M3 CRT, C 63 AMG, Gallardo: Vergleich

Luftig: Der Gallardo Spyder Performante ist die offene Version des Superleggera.

Die Idee dahinter: mehr Leistung, weniger Gewicht und damit dieselbe, die es auch 3er und C-Klasse ermöglicht, zusammen mit ihm auf einer Bühne zu stehen. Sie eint also ihr Ziel; was teilt, ist die Weite des Weges dorthin: Der eine entstammt dem Reich der Supersportler schon von Geburt an, der andere einer Coupé-Kultur, die nicht gerade für die Dynamik ihrer Kunden verrufen ist. Und der Dritte ist eigentlich Teil einer Welt, in der man Karusselle, Bergwerke, Tiergärten und Flugplätze nicht unbedingt sofort mit dem Nürburgring assoziiert. Oder um Klartext zu reden: Im Performante steckt ziemlich viel Gallardo Spyder, in C 63 AMG Black Series und M3 CRT nur noch Reste der Mittelklasse, die sie früher einmal gewesen sind. Vor allem die C-Klasse wurde restlos zerfleischt. Man sagt, dass es nachts geschah, bei Vollmond. Gut hundert von ihnen soll es erwischt haben. Schrecklich – und so was im betulichen Affalterbach. Wer es war? Oder was? Glauben Sie mir, es gibt Dinge zwischen Himmel und Erde, die bleiben besser ungeklärt. Übrig geblieben sind Bestien. Furcht einflößend, brutal und selbst in Rot noch um einiges finsterer, als es das Schwarz im Namen erahnen lässt.

Kaum zu glauben: Basis des C 63 AMG B.S. ist die doch eher biedere Mercedes C-Klasse.

Sie sind nicht so der Mercedes-Typ? Dann ist der Black-C genau Ihr Auto! Überall klaffen Lüftungsschächte, die die diabolische Maschinerie im Inneren am Leben halten, hinten frisst sich ein Diffusor die Schürze hinauf, im Kofferraumdeckel dolcht eine Luftbrücke. Statt zigfach einstell-, ventilier- und beheizbarer Lederfauteuils gibt's ausgemergelte Einteiler, und dort, wo Ihnen die Kollegen sonst vom vorzüglichen Fondkomfort vorschwärmen, sitzen nur Ösen für Vierpunktgurte. Auf Außenstehende wirkt er entartet, mutiert, wie ein Sportwagenexperiment, das außer Kontrolle geriet; von drinnen wie die letzte Vorstufe zur DTM. Man hockt tief oder besser: schwerpunktoptimiert. Und um einen herum haben sie die letzten Brocken vom zivilen Ursprung mit rotem Garn an Kohlefaser und Alcantara genäht. Feeling? Wie Coulthard beim Ausbremsen vor der Grundigkehre, selbst wenn es gerade nur zweispurig Richtung innere Altstadt geht. Die martialische Front wirkt auf Vorausfahrende wie Stallregie, neben Stauumfahrungen errechnet das Infotainment auf Wunsch auch G-Kräfte und Rundenzeit, um den Heckdiffusor brodelt ein gewaltiges V8Gewitter, immer wieder entzünden sich Paddelbefehle zu Zwischengas, und alle zwohundertnochwas Kilometer holt einen das Info-TFT zum Boxenstopp, was jedoch weniger taktischer Geniestreich von Haugs Kommandostand als vielmehr die logische Folge aus 6,2 Liter Hubraum und einem bleiernen Gasfuß ist.

Selbst die trockenen Fakten triefen vor Rennsport flair. Schmiedekolben, Pleuel und die Leichtbaukurbelwelle aus dem SLS steigern die Leistung gegenüber dem regulären C 63 um 60 auf 517 PS, an der Hinterachse verritzelt ein Sperrdifferenzial das Drehmoment, davor sitzt die vierstufig einstellbare 7G-Automatik, drunter ein Gewindefahrwerk, das sich statt per Tastendruck noch ganz romantisch mit Werkzeug einstellen lässt. Keine Frage, sie haben alles getan, um ihn zu bändigen. Und doch müssen sie am Ende einsehen, dass selbst "alles" noch zu wenig ist. Zwar spurt die Front ihrer Parameterlenkung hinterher wie bei keinem Mercedes jemals zuvor, das Heck indes wirkt jähzornig, zügellos und manchmal, wenn es mit 620 Newtonmetern wild um sich schlägt, fast so, als wollte sich die C-Klasse gegen das wehren, was man ihr in jener Nacht einpflanzte. Anfänger vernichtet er gnadenlos, Vollprofis ist er ein ebenbürtiger Gegner. Nur wer sich auf eine Schlacht einlässt, ihm listig die Semislicks warmreibt, den buschigen Sauger an der Haftgrenze entlangspitzelt und die fiesen Driftkonter mit bloßen Händen niederringt, hat eine kleine Chance, bis zum Grenzbereich vorzudringen.

Krönung der Baureihe: Der CRT ist das letzte und schärfste Modell des aktuellen M3.

Auseinander, Friede – BMW. Er scheint Kraft mit spitzer Nadel zu stricken, spricht beherrschbarer an, salvt furioser durch seine sieben Gänge, fühlt sich auch im Extrembetrieb genau so an, wie wir Sofaschumis meinen, dass sich ein Renntourenwagen anfühlen muss, und löst damit das ein, was der Mercedes atmosphärisch verspricht. Geradeaus können seine 450 PS den Anschluss nicht ganz halten, in Kurven jedoch ist er schon dann Fleisch und Blut, wenn man mit dem C 63 noch nach der eigenen Courage forscht. Oder anders: Die Black Series überwältigt, der M3 fasziniert. Von der gewöhnlichen Limousine unterscheiden ihn 70 Kilo, eine – wie beim einstigen GTS – Hubraumerweiterung um 362 Kubik, 30 Mehr-PS und das Kürzel CRT, das alles unter den Begriffen Carbon, Racing und Technology noch mal neudeutsch zusammenfasst. Haube und Sitzschalen aus Kohlefaser, Abgasanlage aus Titan und rote Akzente an Kiemen, Nüstern und Lippe – fast so, als hätte er auf seine alten Tage noch mal Blut geleckt.

Es gibt Autos, die verkrümeln sich leise Richtung Ruhestand, BMW verabschiedet den M3 mit einem Feuerwerk: Die Launch-Control zündet die Lunte, Schaltblitze starten den Countdown, DKG löst aus, während eine mechanische Sperre aufpasst, dass das 8300 Touren lange Schauspiel stets kontrolliert abbrennt. Das strikte Limit auf 67 Exemplare macht ihn zu einem für wenige, die vier Türen zu dem für immer und die unvergleichliche Athletik zu einem, den jeder einmal erlebt haben sollte. Sein enormer Reiz liegt in der unvergleichlich feinnervigen Art, dieser speziellen Gabe, Gas-, Lenk- oder Schaltbefehle direkt im Kleinhirn abzugreifen.