Das waren Zeiten, als die DTM noch richtig spannend und abwechslungsreich war – und sich tolle Typen in gar nicht so serienfernen Fahrzeugen heiße Schlachten lieferten. Wir haben drei Straßenableger der damaligen Meisterfahrzeuge versammelt: Der BMW M3 war 1987 das Siegerauto des Gesamtsiegers Eric van de Poele. Auf dem Ford Sierra Cosworth wurde Klaus Ludwig 1988 Meister. Eben jener Klaus Ludwig triumphierte auch 1992 – und rollte mit dem Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II das Feld auf. Von all diesen Siegerautos musste es gemäß Reglement bauähnliche Homologationsmodelle für den öffentlichen Straßenverkehr geben – die naturgemäß extrem begehrt waren.

Nur der BMW hat noch einen aktuellen Nachfolger

BMW M3
Heute unspektakulär: Die M3-Optik mit den betonten Radausschnitten war in den 1980ern ein Knaller.
Wir beginnen mit dem namhaftesten Vertreter – dem BMW M3. Warum er Legende ist? Weil er als einziger seinen Namen in die Neuzeit gerettet hat – auch wenn das Kürzel inzwischen ausschließlich Viertürer schmückt. 1986 ging's mit 200 PS los (195 mit Kat), daraus wurden 215 und im finalen Produktionsjahr 1990 sogar 238 PS (M3 Sport Evo). Wir fahren die 215-PS-Variante von 1990. Wenn der Münchner Macho um die Ecken flitzt, ist das (k)eine Schau für sich. Weil er sich so gar nichts anmerken lässt. Völlig unspektakulär schnell sein – das kann der M3 wie kein Zweiter. Die M3-Optik mit den betonten Radausschnitten war damals ein Knaller – heute wirkt der sportlichste 3er verhältnismäßig zahm. Wobei hinter der aufgeblasenen Karosserie mehr steckt als Geltungsbedürfnis. Kotflügel, Heckdeckel, Spoiler und Stoßfänger sind zwecks Gewichtsersparnis aus Kunststoff. Für mehr Windschlüpfigkeit steht die Heckscheibe flacher, der Kofferraumdeckel ist entsprechend kürzer.

Ergonomie schlägt pseudosportlichen Zierrat

BMW M3
Konventionell: Das M3-Interieur verzichtet auf jegliche Form der Effekthascherei und ist angenehm sachlich.
Auch der Innenraum kommt ohne oberflächliche Effekthascherei aus, präsentiert sich unverschnörkelt und mustergültig ergonomisch. Das schlanke Sportlenkrad liegt tadellos in der Hand, die Instrumente sind perfekt ablesbar, ein Ölthermometer ersetzt die obligatorische Verbrauchsanzeige. Der M3 wiegt nur rund 1300 Kilogramm. Das spürt man beim Fahren, er beschleunigt flink aus den Ecken heraus und bremst hervorragend: 38,1 Meter aus 100 km/h sind noch heute zeitgemäß. Trotzdem muss man bei der Begegnung mit einem fast 30 Jahre alten Fahrzeug Nachsicht walten lassen – ob es nun von BMW, Ford oder Mercedes stammt. Verglichen mit einem modernen Auto wirken selbst bei einem M3 die Lenkung zäh, die Kupplung schwergängig und das Bremsgefühl alles andere als vertrauenerweckend. Zudem ist die Schaltung – mit dem ersten Gang links unten – störrisch und will mit Nachdruck geführt werden. Man sitzt unangenehm dicht an der Tür, der Gurt spannt wie das Handwerkszeug einer Domina, aus der Mittelkonsole plärrt der Einbaulautsprecher mit den Fahrgeräuschen um die Wette.Dessen ungeachtet ist die Motorkonstruktion technisch wie optisch ein Leckerbissen. Der 2,3-Liter-Saugmotor ist mit dem Formel-1-Motor verwandt, mit dem Nelson Piquet 1983 Weltmeister wurde. Die Merkmale sind kompakte Bauweise, digitale Motorelektronik, Einzeldrosselanlage, Fächerkrümmer.

Bei extrem sportlicher Fahrweise ist der M3 zu weich

BMW M3
Licht und Schatten: Im harten Sporteinsatz ist das Fahrwerk zu weich – es bietet dafür aber Komfort.
Die edle Abstammung des M3 macht sich bemerkbar: Sein Vierzylinder-Sahnemotor lebt von Drehzahlen. Unter 5000 geht nicht viel, dann legt das Renntriebwerk los. Bis knapp über 7000 orgelt der Vierventiler, fängt erst dann an, angemessen kernig zu klingen. Unser Testwagen, Baujahr 1990, ist original und gut in Schuss – und fährt sich exakt wie damals: Ein kurzer Lupfer am Gas, und das Heck dreht sich ganz leicht ein. Wunderbar zu kontrollieren, die Lenkung sehr direkt und feinfühlig. Das Auto gehorcht aufs Wort, nimmt auch kleine Schlenker nicht krumm. Nur wer ihn wirklich hart rannimmt, mag über das serienmäßige Sportfahrwerk mäkeln: zu weich. Aber genau das ist ja auch seine Stärke. Er taugt für den Alltag, schlägt dir nicht mit der ganzen Federhärte ins Kreuz.
Die Details zu Ford Sierra Cosworth und Mercedes 190 2.5-16 Evo II finden Sie in der Bildergalerie.

Von

Ben Arnold
Jürgen von Gosen