Manthey 911 GT3: Test, Porsche, Tuning, Preis, PS

Das soll nicht heißen, dass man es in Flacht nicht draufhat. Nein, Manthey bietet eben nur genau die "Spielzeugkisten" an, die sich vor allem die Trackday-Fahrer immer wieder wünschen. Noch mehr Kurven-Performance, mehr Verstellmöglichkeiten am Fahrwerk, leichtere Bauteile und mehr Abtrieb. So hat man das schon bei GT2 und GT3 RS (991.2) gemacht, die Autos waren auf der Nordschleife 4,7 und 2,1 Sekunden schneller als die Serienversionen. Auf den ersten Blick keine Sensation bei 20,8 Kilometer Streckenlänge.

Den Entwicklern war es viel wichtiger, dass man die bessere Technik und das Mehr an Ausdauer auch perfekt nutzen kann. Dass ein Trackday-Fahrer gleich in der ersten Kurve das Performance-Plus spürt und dass sich das auch in der 20. Runde noch genauso anfühlt.

Also, was ist im 45.114,09 Euro teuren Kit alles dabei: ein in Druck- und Zugstufe verstellbares Gewindefahrwerk mit angepassten Federraten (+10 Prozent vorn, -7 Prozent hinten), ein Satz Leichtbaufelgen in 20/21 Zoll (ohne Reifen) inklusive Aerodiscs für die Hinterräder, spezielle Bremsbeläge, Stahlflexleitungen plus ein Aero-Paket mit größerer Buglippe, Flaps, zusätzlichen Luftleitelementen im Unterboden, Heckdiffusor mit längeren Finnen und Carbon-Heckflügel mit größeren Seitenplatten. Gibt es wo? Bei Manthey und nun auch offiziell beim Porsche-Zentrum als Teil des Porsche-Tequipment.

Wie sich das fährt im Vergleich zum Serien-GT3? Genau das wollten wir wissen und haben das Manthey-Auto samt Support zum Sachsenring bestellt. Einer der letzten warmen Herbsttage, die Sonne scheint, S-GO 5006 steht aufgebockt in der Box.

Zwei Manthey-Mechaniker stecken einen gebrauchten Satz Michelin Cup 2 R an die Achsen, der Sturz ist rundum auf 2,30 Grad eingestellt (Serie 2,15), Heckflügel auf steil. Fahrwerks-Klicks? Vorderachse (Druck) Lowspeed (7), Highspeed (9), (Zug) Lowspeed (7), Highspeed (8), Hinterachse (Druck) Lowspeed (7), Highspeed (9), (Zug) Low-speed (7), Highspeed (6). Luftdruck bei 60 Grad vorgeheizt 1,85 Bar.

Die ersten Runden alles beim Alten. Präzises Kurventreiben, der Sauger schreit, das Getriebe reicht dem Boxer allzeit den passenden Anschluss, der Lasteinsatz kurvenausgangs lässt sich perfekt dosieren. Okay, Box, Box, versuchen wir es schneller. Neue aufgeheizte Cup-2-R-Pellen drauf und Knallgas.

Der GT3 avanciert nun keineswegs zu einem mechanischen Gripmonster, das sich mit der Fahrbahn mehr oder weniger bündig verschweißt. Er besitzt auch weiterhin ein Handling. Reagiert auf Lastwechsel, auf sanftes Nachlenken, lässt sich kurvenausgangs ein wenig triezen und dreht sich, wenn man ihn auf der Bremse in Richtung Kurve zirkelt, der Fliehkraft wie von selbst entgegen. Ganz fein, hochpräzise und derart nuanciert, dass die sanften Bewegungen um die Hochachse praktisch nie entgleisen.

Und schnell ist das Ganze natürlich auch noch. Unfassbar schnell. Normalerweise sollte man immer vorsichtig sein mit diesen Rennsport-Assoziationen – einfach weil zwischen Sport- und Rennwagen in der Regel ganze Universen klaffen. Hier, am Steuer des Manthey-GT3, fehlen einem zur vollendeten Cup-Illusion nur noch Zuschauer auf der Tribüne! Okay, das Serienauto hat massiv beeindruckt. Am Sachsenring 3,3 Sekunden schneller als der Vorgänger, das ist ein Brett. Kaum zu glauben, dass Porsche und Manthey fest davon überzeugt sind, dass da noch was geht.

Subjektiv müssen wir ihnen recht geben. Mit dem Fahrwerk fliegt man noch viel tollkühner über die Curbs, der Grip und das Vertrauen sind gefühlt noch mal eine andere Welt als beim Serienauto. Das Einlenkverhalten ist an verzugfreier Spontaneität kaum noch zu übertreffen, die Lenkung skizziert Radien in bester Fineliner-Manier, führt dabei eine ebenso klare wie rutschresistente Vorderachse.

Erste Zeit: 1:27,91 Minuten, fast exakt die Basis. Vielleicht gehen noch ein paar Zehntel auf der Bremse. Blitzsauber, auf den Punkt perfekt und spurstabil, deutlich besser als beim Serien-GT3. Die Bremsen werden mit steigender Beanspruchung immer besser! (Manthey Racing holt den Porsche 718 Cayman GT4 voll auf Rennstrecke)

Und so setzt man in Runde drei den Bremspunkt noch mal drei Meter später, traut sich, die hohen Randsteine unter der VW-Brücke noch schneller zu überfliegen. Funktioniert, das Auto bleibt sensationell ruhig, es würde sogar mit Arbeit am Setup noch schneller gehen. Bei ein, zwei schnellen Ecken könnte die Vorderachse besser spuren, vielleicht genügt auch die mittlere Flügeleinstellung.

Am Ende sind es acht Zehntel, die wir von der Serien-Rundenzeit abfeilen. Klingt nicht viel, ist aber auf dem Level herausragend.

• Motor B6, hinten längs
• Hubraum 3996 ccm
• Leistung 375 kW (510 PS) bei 8400/min
• max. Drehmoment 470 Nm bei 6100/min
• Leergewicht 1454 kg
• 0–100 km/h 3,4 s
• Spitze 318 km/h
• Verbrauch 12,4 l Super Plus
• Preis ab 224.413 Euro