Maserati GT2 Stradale im Test

Und als wären ein Design zum Niederknien und ein hemmungsloser V6-Turbo nicht schon Grund genug, mit Begeisterung alle Bedenken über Bord zu werfen und vielleicht zum allerletzten Mal über die Stränge zu schlagen, steht dieser GT2 Stradale auch noch in der Boxengasse einer kleinen, feinen Rennstrecke irgendwo im spanischen Nirgendwo. Denn so vielfältig der Name auch sein mag, meinen es die Italiener ernst damit und verstehen ihren schärfsten Spross je nach Perspektive als Straßenauto für die Rennstrecke oder als Rennwagen für die Straße.

Und weil man so quasi zwei Autos in einem bekommt, soll sich bitte auch keiner an den selbstbewussten Preisen stören. Kostet der MC20 schon stolze 247.500 Euro, schlagen sie für den GT2 Stradale schließlich noch mal 25 Prozent auf und fangen jetzt bei 310.000 Euro an.

Aber dafür trägt das Coupé jetzt eine freche Fratze, durch die mehr Luft strömt; die Kotflügel sind oben durchbrochen, damit die heiße Luft schneller aus dem Radhaus kommt, es gibt Lüftungsrippen in der Bughaube, und am Heck thront über dem düsteren Diffusor ein stolzer Flügel, der seinen Teil beiträgt zu den 500 Kilo mehr Abtrieb, die den GT2 in Kurven auf die Piste pappen wie mit Pattex.

Deshalb flimmern im Lenkrad LED-Punkte, wenn die Drehzahl steigt, und blitzen rot, wenn die Achtgang-Doppelkupplung nach dem nächsten Gang schreit, deshalb zwicken neuerdings Carbonschalen an den Hüften und stützen an den Schultern. Und vor allem wedelt deshalb jetzt ein freundlicher Helfer mit der Flagge und entlässt den GT2 Stradale aus der Boxengasse.

Ganz kurz noch braucht der Fahrer jetzt seine Selbstbeherrschung. Doch nach 300 Metern ist die Boxengasse endlich vorbei, und kaum schwingt der Maserati auf die Strecke, knallt der Fuß wie ein Fallbeil aufs Pedal. Im Rücken perlt das Super Plus durch die sechs Zylinder wie Jahrgangschampagner durch ein paar Kristallkelche, und mit der explosiven Kraft von 640 PS und 720 Nm schleudert Nettuno den GT2 der ersten Haarnadel entgegen.

Nettuno, so heißt der drei Liter große Motor im Heck, der so sündig gut ist, dass sie ihn für die Rennversion kaum modifizieren wollten und eher fürs Alibi als aus Notwendigkeit noch einmal zehn Pferdestärken mehr aus dem V6 gekitzelt haben.

Runterschalten, runterbremsen, einlenken, schon dreht die Flunder ein. Aufmachen, Gas geben, hochschalten – schon steht sie wieder gerade und jagt mit über 150 Sachen der nächsten Schikane entgegen. Alles wird eins, und wie auf Schienen schneidet der mühsam zivilisierte Rennwagen um den Kurs.

Und mit jeder Runde treibt er es wilder. Denn Schritt für Schritt und erst in "Sport" und dann in "Corsa": Dreh für Dreh am großen Rad auf der ergonomisch angehobenen Mittelkonsole nehmen sich die elektronischen Schützlinge und Spielverderber ein wenig weiter zurück, legen das Schicksal tiefer in die Hand des Fahrers und rücken den GT2 Stradale näher an den echten Rennwagen.

Nur an einem Punkt kann der Neue seine Nähe zur Straße beim besten Willen nicht verhehlen: Wenn man die Bremse auch nur ein bisschen fester bedient, flackert sofort der Warnblinker auf und fährt dem Sechs-Mann-Orchester im Nacken nervig in die Parade. Dabei haben sie doch extra Carbon-Bremsen gebacken und riesige Scheiben in die Bremsen hinter in den 20-Zöllern geschraubt, die so viel Biss haben, dass man gerne in die Eisen steigt.

Aber nach fünf Runden ist das wilde Spiel ohnehin vorbei, und bevor der Fahrer im Eifer des Gefechts über seine Grenzen hinausschießt, schwenkt der freundliche Herr an der Box den Boliden herein und schickt ihn beim nächsten Start in die andere Richtung. Schließlich trägt der Maserati ja auch das Stradale im Namen und will deshalb auch in freier Wildbahn seine Fähigkeiten beweisen.

Und nein, auch hier packt Neptun seinen Dreizack nicht weg, sondern reckt ihn weiter wütend in die Luft. Bella Figura hin oder her – das hier ist ein Fahrerauto und kein Bolide für den Boulevard.

Weil drinnen Dämmung fehlt und im Auspuff ein paar Filter, schlägt das heiße Herz unter der Glasscheibe im Heck weiter einen schnellen, wilden Takt und stellt die Verkehrsmoral des Fahrers auf eine schwere Probe. Dass er von 0 auf 100 in 2,8 Sekunden beschleunigt, das kann man immer und immer wieder probieren, auf Wunsch auch mit dem vollen Spektakel der Launch Control.

Nur die 324 km/h Höchstgeschwindigkeit probiert man besser auch auf der einsamsten spanischen Landstraße nicht aus. Denn auf der Anklagebank ist es wahrscheinlich noch unbequemer als hier in den Carbonschalen, die den Langstreckenkomfort deutlich reduzieren.

Ja, sie schreiben Stradale aufs Heck, in der Einsamkeit Andalusiens, der Toskana, Siziliens oder zur Not auch des Teutoburger Walds ist der Spaß auch auf der Straße schier unbeschreiblich, und je weiter sich der Verkehr lichtet, desto breiter wird das Grinsen auf dem Gesicht des Fahrers. Und natürlich kompensiert der Wow-Faktor beim Stadtbummel die eingeschränkte Übersicht. Doch für die Anreise nimmt man vielleicht besser einen GranTurismo oder noch besser ein GranCabrio.

Und nein, natürlich ist auch dieser Maserati nicht perfekt, die Bedienung eher mäßig und die Navigation eine Katastrophe. Aber in keinem Auto stört einen das so wenig wie hier. Denn was kann einem in einem GT2 Stradale Besseres passieren, als dass man eine Extrarunde drehen darf. Solange noch ein Tröpfchen Sprit im Tank ist, denkt hier doch eh keiner ans Aussteigen.

Erst recht nicht, weil der GT2 Stradale – mal wieder – einer der letzten seiner Art ist. Und zwar nicht nur, weil es mit der Elektrifizierung eng wird für solche Benzin-Boliden. Sondern auch, weil Neptun gerade in stürmischer See steht. Immer wieder war zuletzt zu lesen, dass der vielleicht schönsten der vielen Stellantis-Töchter das Wasser bis zum Hals steht. Und keiner so recht weiß, wie lange die Familie die glücklose Grazie noch mit durchschleppt.

Zwar ist der GT2 Stradale ein eindrucksvolles Lebenszeichen und beweist allen Schnellfahrern mit dem Herz am rechten Fleck, was hier eigentlich auf dem Spiel steht. Doch wissen sie in Modena offenbar selbst, wie ungewiss die Zukunft ist, und lenken den Blick deshalb trotzig auf ihre glorreiche Vergangenheit. Nicht umsonst haben sie den Spitzensportler auf 914 Exemplare limitiert.

Keine Sorge: Was nach Willkür aussieht, ist eine kleine Geschichtsstunde. Denn wer den Sinn dieser Zahl ergründen will, den verweist Instruktor Marcello Zani auf die Inschrift zwischen den Sitzen: Da steht "1 of 914", und wer das richtig liest, der liest das Geburtsjahr der Firma. Richtig, das war 1914.