Mazda CX-60: Gebrauchtwagen-Test

Der CX-60 ist hierzulande der mutige Versuch, den deutschen Premiumherstellern auf Augenhöhe zu begegnen. Allerdings nach japanischen Regeln. Doch Schönheit allein reicht im Premiumsegment nicht aus. Stimmen die inneren Werte der gebraucht für unter 30.000 Euro erhältlichen Baureihe?

Das ist er: Mit dem CX-60 schlug Mazda 2022 ein neues Kapitel auf. Statt auf Plattformen mit quer eingebauten Vierzylindern zu setzen, entwickelten die Japaner ihre eigene sogenannte Large Architecture für längs eingebaute Motoren, heckbetonte Antriebskonzepte und optionale Allradsysteme.

Mit 4,75 Meter Länge tritt der CX-60 gegen Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC oder Volvo XC60 an, verfolgt dabei aber einen ganz eigenen Ansatz. Statt auf plakative Digitalisierung setzt Mazda auf klassische Ergonomie, hochwertige Verarbeitung und ein bewusst reduziertes Cockpit. Das wirkt angenehm aufgeräumt und ist im Alltag recht intuitiv bedienbar, ohne jeden Trend mitzugehen.

Das hat er: Bereits die Basis Prime-Line bietet LED-Scheinwerfer, Navigation, Rückfahrkamera, 12,3-Zoll-Multimediasystem (ohne Touchbildschirm!), Klimaautomatik sowie ein Paket von Assistenzsystemen. Empfehlenswerter ist jedoch die "Exclusive-Line", die den Innenraum mit besseren Materialien, elektrischen Sitzen und zusätzlichem Komfort für den Alltag deutlich spürbar aufwertet.

Darüber wird es richtig interessant. Mazda versucht, zwei ganz unterschiedliche Charaktere zu kultivieren. Der "Homura" richtet sich an sportlich orientierte Käufer, kombiniert Matrix-LED-Licht, standesgemäßes 20-Zoll-Räderwerk, schwarze Exterieurdetails und ein abgestimmtes Interieur. Der "Takumi" setzt dagegen auf Eleganz mit hellem Nappaleder, Ahornhölzern, gewebten Stoffeinlagen und einer Verarbeitung, die den Premiumanspruch des CX-60 am überzeugendsten transportiert.

Seit dem Modelljahr 2025 ergänzen außerdem "Homura Plus" und "Takumi Plus" das Angebot. Panoramadach, Bose-Soundsystem, 360-Grad-Kamera, elektrische Heckklappe und nahezu sämtliche Assistenzsysteme sind hier bereits Bestandteil der Serienausstattung.

Genau hier zeigt sich eine Eigenart: Während die höheren Ausstattungslinien tatsächlich nobles Flair vermitteln, sind die Prime-Line und teilweise auch "Exclusive-Line" im unteren Innenraumbereich stellenweise einfacher. Einige graue Hartkunststoffe und Details der Verarbeitung passen nicht ganz zu der beeindruckenden Außenwirkung.

So fährt er: Der CX-60 ist ein für Langstrecken prädestinierter Begleiter für Familie und Business. Durch die ausgewogene Gewichtsverteilung und den langen Radstand stellt sich ein angenehmes Fahrgefühl ein. Es gibt zwei Antriebskonzepte. Der 327 PS starke Plug-in-Hybrid "e-Skyactiv PHEV" vereint 2,5-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner und E-Motor mit 175 PS. Eine 17,8-kWh-Batterie ermöglicht im Alltag elektrische Reichweiten von rund 50 Kilometern, geladen wird mit maximal 7,2 kW (Wechselstrom).

Die nackten Fahrleistungen beeindrucken auf dem Papier, doch das Zusammenspiel von E-Maschine, Verbrenner und Achtstufen-Automatik ist nicht sonderlich geschmeidig. Spürbare Lastwechsel und ruppige Schaltvorgänge passen nicht zum gediegenen Charakter. Ist der Akku leer, steigt der Kraftstoffverbrauch zudem deutlich.

Der heimliche Star ist der "e-Skyactiv D". Der stattliche Selbstzünder wirkt wie eine japanische Hommage an klassische Motorbaukunst. Der ungewöhnliche 3,3-Liter-Reihensechszylinder arbeitet mit 48-Volt-Mildhybridtechnik, steht mit 200 PS und Hinterradantrieb oder 254 PS und Allrad zur Wahl. Sein kultivierter Lauf, das hohe Drehmoment und Praxisverbräuche zwischen rund 6 und 7,5 Litern machen ihn zu einer sehr angenehmen Wahl.

Leider passt das Fahrwerk nicht ganz zu diesem souveränen Antrieb. Vor allem frühe Modelle reagieren auf kurze Unebenheiten erstaunlich hölzern und wirken besonders an der Hinterachse weniger harmonisch abgestimmt als ihre europäischen Pendants. Die gezielte Modellpflege verbessert den Komfort zwar deutlich, die Ausgewogenheit der Klassenbesten erreicht der CX-60 aber auch danach nicht: Mazda verbaute veränderte Federn, neu abgestimmte Dämpfer, eine überarbeitete Lenkung, passte die elektronische Fahrdynamik- und Stabilitätsregelung für ein harmonischeres Gesamtpaket an. Wer gebraucht kaufen will, sollte diese Modellpflege im Hinterkopf behalten und im Zweifel unterschiedliche Jahrgänge zur Probe fahren.

Das macht Ärger: Mazda Deutschland bietet sechs Jahre oder 160.000 Kilometer Neuwagengarantie, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre gegen Durchrostung, auf die Hochvolt-Batterie gibt es acht Jahre oder 160.000 Kilometer (SoH-Wert 70 Prozent). Die ersten zwei Baujahre des CX-60 waren von kleineren, aber lästigen Kinderkrankheiten wie Software-Aktualisierungen und Rückrufen begleitet. Häufiger Thema sind das ruckelige Schaltverhalten der Achtstufen-Automatik, unharmonisches Anfahren, gelegentliche Knackgeräusche im Antriebsstrang sowie gestörte Assistenzsysteme.

Auch Infotainment und Sensorik gelten insbesondere bei frühen Fahrzeugen nicht immer als ausgereift, teils fällt das Kombiinstrument aus. Geräusche an der Vorderachse sind ein Indiz für frühen Lagerverschleiß, das hohe Gewicht fordert je nach Nutzung ebenfalls vorzeitig seinen Tribut. Vereinzelt gibt es außerdem Probleme mit der Kardanwelle. Frühe PHEV-Modelle können im EV-Modus oder beim Ampelstopp mit einem kompletten Antriebsverlust ausfallen. Eine Überhitzung des Wechselrichters durch Software- und Kühlungsfehler im Hybridsystem ist bis ins Baujahr 2023 ein Thema, Mazda reagierte jedoch mit Werkstattmaßnahmen und Software-Updates. Beim Kraftfahrt-Bundesamt sind zwölf Rückrufe hinterlegt.