Mazda MX-5 (1989-2005)

Den wollten wir doch alle schon einmal: einen zeitlosen Zweisitzer, der die Fahrfreude eines britischen Roadsters mit japanischer Perfektion paart. Sozusagen ein MG B mit dem stabilen Herzen eines Sumo-Ringers, garniert mit aktueller, zuverlässiger Technik. Gibt's nicht? Gibt's doch! Kommt von Mazda, heißt MX-5. Nachteil an dem kleinen, offenen Traum: Billig ist er nicht. Nicht mal preiswert. Neu sind mindestens 39.000 Mark fällig. Puh! Und gebraucht zählt der kleine Roadster auch nicht zu den Schnäppchen-Angeboten. Fahrzeuge mit Serviceheft und Garagen-Vergangenheit werden oft über den Listenpreisen gehandelt.

In Sachen Stabilität und Zuverlässigkeit muss der Mazda dafür keinen Vergleich scheuen. Sein Aufbau wirkt ähnlich fest wie beim Mercedes SL. Selbst nach vielen Jahren wird er nicht klapprig, trotzt weiterhin starrsinnig jeder Verwindung. Und auf der Hebebühne? Egal ob wir unter dem alten Modell mit Klappscheinwerfern oder unter dem aktuellen MX-5 standen, beide bestätigten den TÜV. Und der gibt diesem Mazda immer Bestnoten bei seinen Überprüfungen. Kein Jahrgang liegt in irgendeinem Punkt über dem Durchschnitt.

Ob man nun einen gut erhaltenen Alten oder ein aktuelles Modell wählt, ist trotzdem nicht nur eine Geschmacksfrage. Der junge MX-5 zeigt seine Stärken vor allem im Winter: Die Batterie ist geschützt im Kofferraum untergebracht, die Heckscheibe besteht aus Glas und ist heizbar. Ganzjahresfahrer sollten deshalb vor allem beim Ur-MX, also dem mit Klappscheinwerfern, die Anschaffung eines Hardtops in Erwägung ziehen, auch wenn nur Löcher im Verdeck einen MX-5 zur Tropfsteinhöhle verwandeln. Im Allgemeinen ist die Dachqualität beider Generationen aber völlig problemlos, der Kunststoff robust. Nur die Dichtleisten werden nach langer UV-Strahlung spröde und durchlässig. Selbst wer zwei linke Hände hat, kann diese Leisten selbst in kurzer Zeit austauschen.

Die Schlafaugen der ersten Generation sehen ausgeklappt filigran aus, doch der Schein trügt: Sämtliche Jahrgänge zeigten sich beim TÜV in Topform, für gewöhnlich arbeitet auch der Klappmechanismus einwandfrei. Zumindest, wenn der Wagen unfallfrei ist. Gerade hier sollte man besonders genau auf gleichmäßige Spaltmaße achten und einen Blick hinter die Stoßfängerschürzen riskieren. Finger weg, wenn dort Blech verbogen ist.

Ebenso gilt es, einen Bogen um Autos tuningbegeisterter Bastler zu machen. Selbst wer den breiten Zusatz-Seitenschweller fachgerecht im Sondermüll entsorgt, ärgert sich danach über Bohrlöcher, die das grundsätzlich rostbeständige Blech gammeln lassen. Und das Fahrwerk ist ab Werk schon knackig genug, tiefer gelegte MX-5 werden nur unkomfortabel, und durch die harte Federung altert der Aufbau im Zeitraffer. Eine leckende Dichtung zwischen Ölwanne und Motorblock konnten wir am alten MX-5 finden, der neue zeigte sich am Antriebsstrang staubtrocken. Und die Rostspuren am Unterboden sehen schlimmer aus, als sie sind. Wer rechtzeitig Unterbodenschutz aufspritzt, lässt es gar nicht so weit kommen. Bremsen unterliegen immer einer Abnutzung. Auch wenn der kleine Mazda anständig verzögert, können neue Klötze und Scheiben nachträglich den Kauf verteuern.

Ob erste oder zweite Generation – viel kann man bei einem MX-5 aus zweiter Hand nicht falsch machen. Und wer die Augen vor dem Kauf offen hält, kann Ärger, Kosten und Mühe sparen, den offenen Fahrspaß in vollen Zügen genießen.

Modellgeschichte 2/89 Vorstellung des MX-5 – in Amerika "Miata" genannt – auf der Chicago Motorshow 5/90 Premiere in Deutschland mit 1,6 Liter Hubraum (115 PS) 2/94 1,9-Liter-Motor mit Vierventiltechnik und 131 PS 3/95 1,6-Liter-Sparversion mit 90 PS 5/96 Sondermodell Bicolor mit rot-schwarzen Ledersitzen 3/97 Sondermodell Classic in Schwarz, Nachtblau und Silber 4/98 Präsentation des Nachfolgers ohne Klappscheinwerfer mit 110 (1.6) und 140 (1.9) PS 4/99 Sondermodell 10th Anniversary mit Plakette und laufender Seriennummer am Kotflügel 12/00 Front und Heck leicht modifiziert, neue Automatikversion des 1.9 mit 139 PS, Schaltversion mit 146 PS 3/05 Vorstellung der dritten Generation mit 126 (1.8) und 160 (2.0) PS auf dem Genfer Salon, Markteinführung im Herbst

Schwachstellen • Löcher im Verdeck können schon mal vorkommen, weshalb man das Dach und die Dichtleisten vor dem Kauf am besten in der Waschstraße auf Dichtheit prüft • Die Bremsscheiben an der Hinterachse werden schwächer belastet als an der Vorderachse und setzen daher bei älteren Baujahren Rost an • Gelegentlich ungleichmäßig wirkt die Handbremse • Ölverlust an Motor und Getriebe ist selten, wurde vom TÜV aber bereits bemerkt • Der Auspuff gilt als überaus langlebig, ewig hält aber auch dieses Verschleißteil nicht. Daher besser prüfen • Wasserpumpen können nach hoher Laufleistung mal lecken, also stets den Kühlmittelpegel beobachten

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mazda MX-5 1.6, 85 kW/115 PS, Baujahr 94. Ein neuer Verdeckbezug kostet 1700 Mark, 1230 verlangt man für den Verdeckbügel. Die Dachdeckerarbeit können auch technische Laien selbst erledigen.

Fazit "Der Mazda MX-5 ist bei unseren Überprüfungen ein echter Musterknabe: Der Schutz gegen Korrosion ist nahezu vorbildlich, selbst bei den ersten Modellen gibt es keinen Rost. Weit besser als der Durchschnitt schneiden beide Generationen des MX-5 im Lichtkapitel ab. Pluspunkte auch bei Abgasanlagen, Achsen und beim Lenkungsspiel. Detailmängel: Handbremse zieht nicht immer gleichmäßig, Rost an den Bremsscheiben." Werner Lyrmann, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung MX-5 1.6 (81 kW/110 PS) ab 1998

Steuer/Schadstoffklasse: 160 Mark im Jahr/Euro 3 Testverbrauch: Werksangabe 8,1 Liter, gemessen 8,2 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (21/1000 Mark SB): 2496 Mark; Teilkasko (34/300 MarkSB): 748 Mark; Haftpflicht (14): 1370 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 300 bis 500 Mark Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 38 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 2000 Mark Verlust