McLaren 750S und Chevrolet Corvette ZR1 im Vergleich

"Jetzt ist sie zugelassen", sagt er lapidar und grinst verschmitzt. Ein bisschen verrückt im positiven Sinn ist er schon, der Karl Geiger. Und das ist auch gut so, weil er mit seiner Umtriebigkeit automobile Leckerbissen über den Teich bringt, die uns sonst verwehrt blieben

Also hat er es einfach wieder getan, ein rares US-Modell mal kurzerhand eingebürgert. Und was für eines. 1079 PS stark und mit dem Punch von 1123 Newtonmetern an Drehmoment gesegnet, ist die Corvette ZR1 der stärkste Donnervogel aus Bowling Green, Kentucky. Jaja, schon gut, es gäbe noch etwas Irrwitzigeres mit über 1200 System-PS und dem Elektro-Zusatz X. Aber bleiben wir hier klassisch, wo sich der Motor mittig ins Alu-Chassis bettet und es die Hinterachse allein regeln muss, die wilden Verbrenner-Pferde auf die Straße zu bringen.

Mit diesem Basiswissen cruist man dann so vor sich hin, macht sich mit den Gegebenheiten in der Power-Vette vertraut, flippert gedankenverloren durch die vielschichtigen Menüs der drei Screens, als sich ein orangener Schimmer in den Außenspiegel schiebt. Flach, drahtig, die Scheinwerfer schmal, angriffslustig, und als wäre es bei dem Anblick nicht schon klar genug, steht es auch noch da: Objects are closer than they appear. Wenngleich in ihrer aktuellen Ausprägung wohl eher die Corvette dem McLaren 750S auf die eng sitzende Pelle gerückt ist und nicht andersrum.

Ein McLaren trug schließlich schon immer sein V8-Herz in der Mitte des Geschehens. Als C8 tut's die Vette ihm nun gleich, schnaubt, faucht, bläst ihren überschüssigen Ladedruck direkt hinter den flauschigen Sitzen ab. Denn da liegt er längs, der 5,5 Liter große Biturbo-V8.

Let's dance. Mit zwei Supersportlern, optisch geradewegs zum Niederknien, die sich in ihren Grundzügen gleichen und doch so differierende Charakterzüge zeigen. Hier "the bigger the better", ein US-Prügel keilig und wuchtig. Schon im Stand dämmert einem, dass da drinnen der ganz große Hammer hängt. Einer, der wohltemperiert sein will, wenn man sich die Fläche der Kühler-Armada vor Augen führt. Einer, der sich die Luft auch anderweitig zunutze macht, vorn mit langem Splitter und stattlichen Flics. Hinten mit einem Heckflügel, der in einer Bourbon-Bar einen ordentlichen Tresen abgeben würde. Oder eben bei Vmax mit außerordentlichen 500 Aero-Kilogramm die ganze Fuhre zusätzlich gen Boden drückt.

Abgehoben ist das Vieh trotzdem. Denn Augen auf im Straßenverkehr – wenn man dem Ding die Sporen gibt. Auch weil man nicht so ganz fest im Sattel sitzt – mehr ein bisschen drauf als drin. Okay, man gewöhnt sich an die etwas erhabene und seitenhaltreduzierte Position, ebenso wie an das lasche Feedback der Schaltwippen.

Lasch? Diesen kurzen Gedanken-Fauxpas hat der Achtender mit flacher Kurbelwelle doch etwa nicht lesen können? Hat er. Denn er straft ihn bei geöffneten Drosselklappen mit einer derartigen Vehemenz Lügen, dass einem die Ohren schlackern. Weniger aufgrund der Klangkulisse, die ist allgegenwärtig, massig, kernig, aber wegen der anderen Zündfolge eben nicht jenes V8-Hämmern alter Sitte. Allzu viel Sitte ist hier eh nicht. Wenn einem der 5,5-Liter ab rund 3000 Touren derart derb in den Hintern tritt, dass nicht ganz klar ist, ob es die Augenlider aufgrund des Schubs oder wegen des ersten Schreckens aufzieht.

Mein lieber Schwede, geht der Ami vorwärts! Da geraten die mittelmäßig temperierten Cup 2 R außer Tritt und der digitale Drehzahlmesser nahezu aus den Fugen. 4, 5, 6, 7000 Touren und mehr, verbunden mit der Frage: Gibt’s noch ein Morgen? Jedenfalls gibt es eine groß dimensionierte Keramikbremse mit Sechskolben-Alcon-Sätteln. Diese beruhigen die Gemüter, liefern einen perfekten Druckpunkt ans Pedal, der via Touch-Display in drei Nuancen justierbar ist.

Wo ist eigentlich das Objekt geblieben, das im Rückspiegel vorhin noch näher war als angenommen? Hat es abreißen lassen müssen? Weil es – wie im Supertest gemessen – die Viertelmeile in nur 10,16 Sekunden meistert. Nur?! Heureka. Bei der Corvette versprechen sie unter zehn Sekunden. Okay, wir werden das demnächst mal nachprüfen. Aber spielt das wirklich eine Rolle? Schon subjektiv herrscht Overflow. Oder wie fühlt es sich an, wenn Herz und Tür gemeinsam aufgehen? Doch, beim McLaren ist das wirklich so. Weil der Blick auf optionale Sitzschalen fällt, die wohl gerade eben noch in einem GT3-Renner steckten.

Klar, in die ZR1 steigst du eleganter, aber im McLaren 750S bist du dann ganz tief drin. Integriert in eine pure Fahrmaschine, deren V8 beim Kaltstart erst einmal rasselt und die ganze Fuhre in Rage schüttelt, um dann in einen feinnervigen Leerlauf zu fallen. Wie überhaupt alles hier feiner, präziser vonstattengeht als gerade noch im Beastie Boy. Der schaltet zweifellos äußerst zügig durch seine acht Gänge. Wie der Doppelkuppler im Briten aber seine sieben Gänge in die Verzahnung feuert, da bist du platt.

Die Wippe hinterm Lenkrad verdient ihren Namen zu Recht, funktioniert auf Druck und Zug. Blitzschnell. Zackig auch das Ansprechverhalten des Vierliter-V8. Wie sie in Woking ihre beiden Lader so hinbekommen haben – Chapeau! Dabei dreht das Ding dann auch noch so dermaßen freudig-frivol auf jenseits von 8000, als wäre es ein Sauger. Erinnert dich jedoch zischelnd mit dem überschüssigen Ladedruck daran, dass dem nicht so ist, und brabbelt vor allem im Track-Mode unter Schub rotzig aus den hüfthohen Endrohren.

Darüber stellt sich der elektrisch angetriebene Flügel in den Wind und – hat die Corvette im Nacken. Längsdynamisch ist gegen das US-Gewächs kein Kraut gewachsen. Der Keil bügelt gnadenlos alles platt, wenn es sein muss bis 375 km/h. Querdynamisch tut er sich gegen den leichtfüßigen Briten schwer, der tatsächlich auch 276 Kilogramm weniger wiegt.

Ja: Wir jammern hier weit oben im Regal. Denn die ZR1 ist absolut in der Lage, durchaus präzise einzulenken. Dabei beschleicht einen das Gefühl: je schneller, desto besser. Noch schneller ist hier auf den bayerischen Landstraßen nichts.

Wir treffen uns zu einem späteren Zeitpunkt mal auf dem Sachsenring und fragen zum Abschluss: Welche Register haben sie nun eigentlich gezogen, um diesen US-Protz StVZO-konform zu drillen? "Schon einiges, wenngleich Emissionen kein Thema waren", verrät Geiger. Dank der "California Emissions" hat der Gemini-V8 auch hierzulande grünes Licht. Kommen noch die Scheinwerfer und Rücklichter nebst Nebelschlussleuchte hinzu.

Klingt profan, erforderte jedoch einiges an Eingriffen in den Kabelbaum. Die größte Hürde war jedoch die Lautstärke. Einiges an Hard- und Software war zu tun, um ohne OPF ins passende Fenster zu kommen.

Aber wie gesagt: Jetzt ist sie ja zugelassen. Und psst, so leise, wie Sie jetzt vielleicht denken, ist sie definitiv nicht …