McLaren Artura im Supertest

Ende 2022 war es dann aber so weit, McLaren lud zum ersten Probefahren nach Spanien ein. Der damals noch 680 PS starke Brite hinterließ Eindruck. Subjektiv und objektiv zwar nicht ganz auf Höhe des Ferrari, aber die Richtung in Sachen Hybridtechnik stimmte in unseren Augen. Auch optisch ein echter McLaren. Allerdings fiel uns schon bei dem Termin auf, dass hier und da Kollegen über kleine Kinderkrankheiten sprachen. Das kommt ab und zu vor, oft setzen die Hersteller für solche Events Vorserienautos ein. Doch kurz nach diesem Date war Funkstille in Sachen Artura. Alle Anfragen nach echten Tests wurden entweder nicht beantwortet oder vertröstet. Man wolle zuerst die Kunden schnellstmöglich bedienen, so der offizielle Tenor.

Als wir Monate später mit Porsche beim Reifentest im italienischen Nardò waren, trafen wir dort auch die McLaren-Boys. Insgesamt vier Artura standen in deren Boxen, man sah das Auto selten auf der Strecke, dafür sehr oft mit offenen Hauben und Türen. Normale Tests, Dauerläufe oder was anderes? Offiziell gab es dazu keinen Kommentar. Doch wir wären nicht Journalisten, wenn wir nicht gut recherchieren könnten. Vielleicht hatte Corona das britische Team doch mehr aus dem Tritt gebracht als die Italiener? Die Software war zum Marktstart jedenfalls noch nicht ausgereift, was zu Problemen mit der Gasannahme, dem Getriebe und der allgemeinen Fahrbarkeit führte. Auch erzählte man hinter vorgehaltener Hand über Zuverlässigkeitsprobleme, insbesondere im Hybridsystem.

Auf jeden Fall gingen in Woking in den Artura-Hallen die Lichter einige Monate lang immer sehr spät nachts aus. Das Feintuning an der Technik nahm man sehr ernst, da stand einiges auf dem Spiel, nicht zuletzt der gute Ruf, wenn man bedenkt, mit welch großem Perfektionismus die britischen Modelle bislang entstanden sind.

Vier Jahre nach dem ersten Aufeinandertreffen mit dem Artura stand das Auto nun endlich bei uns in der Redaktion zum Test. Direkt die große Nummer, Supertest. Genauso wie die letzten McLaren-Hochkaräter 675LT, 720S und 750S. Der eigentliche Vorfahre, der 570S, hat nie für diesen Test gastiert. Der war vor neun Jahren stattdessen für einen Vergleichstest gegen Audi R8 V10 Plus und Porsche 911 Turbo S am Sachsenring. Und verlor nur ganz knapp gegen Zuffenhausen. Der Turbo S wird auch weiterhin einer der Konkurrenten für McLarens Basismodell bleiben. Der stärkste 992.2 wird bald gelüftet, kommt wahrscheinlich ebenfalls eine E-Boost-Spritze verabreicht. Wir – und zuletzt natürlich auch die Briten – sind schon gespannt.

Zurück zu "Y70 MCL". Bevor wir den Akku ausquetschen, die Turbos zum Glühen bringen und die Pirellis weich kochen, ein kurzer Einstieg in die Artura-Technikwelt. Vorweg: Bei diesem Auto ist im Prinzip alles neu. Da hat man nichts aus einem anderen Modell oder Baukasten übernommen. Im Artura schlägt ein komplett neu entwickeltes Herz, das in einem leichteren, steiferen und noch mehr Bauteile aufnehmenden Carbon-Monocoque hängt.

Das intern M630 genannte Triebwerk ist ein Sechszylinder mit drei Liter Hubraum, 605 PS und 585 Nm Drehmoment. Dabei handelt es sich um ein Alu-Aggregat mit Trockensumpfschmierung und Zylinder-Winkel von 120 Grad. Zwei Turbos sitzen innerhalb des "heißen V". Man verspricht sich durch das Layout einen niedrigeren Schwerpunkt und weniger Druckverluste durch die Abgasanlage. Außerdem kann man eine steifere Kurbelwelle nutzen, was insbesondere den hohen Drehzahlen zuträglich ist, wie sie in Woking ja gerne genutzt werden. Der E-Motor? Sitzt im Getriebe und übernimmt dort nicht nur die Funktion des Boosts, sondern auch die des Rückwärtsgangs. Macht zusammen 700 PS und 720 Newtonmeter. Der 296 GTB? 830 PS und 740 Nm. Der Italiener ist aber auch schwerer.

Und genau das dürfte mit der wichtigste Punkt für die Leichtbau-Fetischisten von McLaren gewesen sein: das Gewicht. Ein Punkt, wo einem die Elektrifizierung so richtig in die Parade fahren kann. Das kumulierte Gewicht aller Hybridkomponenten beim Artura beträgt 130 Kilo. Dabei entfallen 88 auf das 9,2 kWh große Akkupaket und 15,4 Kilo auf den E-Motor. Und noch etwas: Der V6 ist 40 Kilo leichter als der bisherige V8-Biturbo. Auf der Waage also auch leichter als der 296? Ja, genau 57 Kilo wiegt der Ferrari mehr als der Artura, 1620 zu 1563 Kilo. Auf den ersten Blick nicht viel, doch in dem Business kann das schon spürbar sein.

In Sachen Fahrwerk setzt der Artura auf Doppelquerlenker vorne und ein System aus oberem Querlenker und unterem Mehrlenker-Setup hinten. Zum ersten Mal kommt bei McLaren eine aktive Hinterachssperre zum Einsatz. Das E-Diff ist aber nur möglich geworden,

weil man auf das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe von Graziano setzt. Das adaptive Dämpfer-System wurde ebenso überarbeitet wie die nun leichtere elektrohydraulische Lenkung. Die Briten sehen in diesem vermeintlich veralteten Lenksystem noch immer die Benchmark in puncto Feedback. Verzögert wird der Plug-in-Hybrid von 390 und 380 Millimeter großen Keramik-Scheiben. Für besseres Feedback verzichtet man auf Rekuperations-Zeug in der Bremse.

Während der Artura äußerlich dem bekannten McLaren-Design weitgehend treu bleibt, gibt es im Interieur diverse Neuerungen. Die Instrumente vor dem Lenkrad digital, individuell einstellbar. Das Lenkrad selbst ist komplett clean – kein Knopf, kein Stellrad, nichts, super! Dafür links und rechts des Monitor-Gehäuses zwei wuchtige Schalter für die Fahrmodi, damit der Fahrer die Augen auf der Straße lässt. Zu den Antriebsmodi gehört auch eine E-Fahrstufe. Im Comfort-Modus steht Effizienz im Vordergrund, unter 40 km/h wird der Verbrenner abgeschaltet. In den separaten Handling-Modi Sport und Track lassen sich Dämpfer-Härte und Stärke der ESP-Eingriffe (Variable Drift Control) justieren. Noch etwas? Nein? Dann rein in die Flunder.

Flügeltüren hoch, Kopf einziehen, Rücken leicht verdrehen, rechter Fuß rein, Popo hinterher, und schon sitzt man tief im Carbon-Monocoque. Die Clubsport-Sitze passen wie angegossen, das Volant liegt perfekt in der Hand, die neuen Drehregler links und rechts neben dem Tachodisplay lassen sich wirklich gut bedienen. Auch das neue Navi weist uns deutlich flotter den Weg Richtung Lausitz- und Sachsenring. Kleines Manko: Wie gehabt muss man hart auf die Bremse steigen, damit man den Motor starten kann.

Das Fahren im Alltag, auf Landstraßen und Autobahn ist herrlich leichtfüßig und handlich, so wie wir das bei McLaren lieben. Die direkt übersetzte und gut rückmeldende Lenkung hat großen Anteil am Fahrspaß. Sound? Der V6, sobald er auf Temperatur ist, klingt gut, maskuliner als der eher dumpf kreischende Ferrari. Allerdings hat der Klang nicht so viel Charakter wie McLarens V8-Biturbo. Das fein ansprechende Fahrwerk kommt auch mit holprigen Straßen gut klar, hält die Räder stets sauber auf dem Boden und grobe Schläge von den Insassen fern.

Gnadenlos die Kurvenscheitel malträtieren kann er genauso gut wie entspanntes Cruisen im Automatikmodus. Aber: Das Getriebe verhaspelt sich ab und zu, wenn man schnell von der Sieben in die Zwei will. Kurze Gedenksekunde, dann geht's. Auch beeindruckend, wie wunderbar die Antriebssysteme ineinanderspielen. Der Übergang von Strom zu Benzin erfolgt sanft, die Unterstützung des V6-Biturbo durch Strom spürt man in erster Linie am großartigen Drehmoment. Zwischen 2200 und 7000 Touren ist der Antrieb immer bei Laune, Turbolöcher wie früher beim 570er sind nicht mehr vorhanden. Und wenn der Akku einmal leer ist, dann kurz für ein paar Kilometer in Sport oder Track, fertig. Die 330 Topspeed hatten wir dreimal am Tacho. Gefühlt würde das Teil auch 360 rennen. Highspeed-Feeling? Sensationell, vor allem ohne großes Aero-Drama. Maximal 50 Kilo Abtrieb soll der Artura drücken. Fahrwerk und Balance sind gut aufeinander abgestimmt, das passt richtig gut. Die Keramikstopper könnten etwas gefühlvoller ansprechen. Da besteht noch etwas Verbesserungspotenzial – trotz Rekuperations-Verzicht.

Längsdynamisch ist aber alles perfekt. Die Launch Control ist gut auf die Pirelli P Zero Corsas abgestimmt. Anfahren mit nahtlos einschleifender Kupplung, Ladedruck und E-Motor boosten um die Wette, man wird schlupflos nach vorn geschleudert. Auf 200 (8,5 s), 250 (12,9 s) und gefühlt bis ultimo, wäre da nicht die Stoppuhr, die nach 22,9 Sekunden den 300er-Sprint besiegelt. 1,5 Sekunden langsamer, als von McLaren versprochen. Dafür ist in Sachen Bremsweg alles fein. Zumindest objektiv. Gefühlt regelt das ABS am Ende der Messungen jedoch immer zu viel rein. Klar, mit breiteren Reifen wäre sicher noch deutlich mehr möglich.

Sachsenring: Die 1:33,12 des 570S dürften nicht der Rede wert sein. Viel spannender ist, wie nahe der Artura dem 720er und 750er kommt. Beim Einrollen wird schon klar: Ganz ohne Traktionskontrolle kommen wir heute nicht auf gute Zeiten. Die Pirellis sind etwas zu schwach für die 700 PS, zu viel Unter- und Übersteuern. Doch mit der VDC-Stufe 10 wird einem gut geholfen. Zusammen mit einem frischen Satz Corsas geht es in die schnelle Runde. Spätes, starkes Anbremsen, nicht optimal. Auch hier verliert man mit zu früh regelndem ABS einige Meter.

Mit Leichtigkeit und ohne einen Schlenker biegt der Artura hinunter ins Omega. Dort hilft vor allem die Traktionskontrolle, sie regelt kaum spürbar mit. Subjektiv liegt der Brite hier so satt wie 720 und 750S. Das Getriebe arbeitet grandios, die Lenkung präzise und feinfühlig, das Triebwerk hängt fein am Gas. In der Sachsenkurve will der Artura mit Lenkrad und Bremse in die richtige Lage gedrückt werden. Das macht Spaß, kostet aber Zeit. Dennoch, am Ende sind wir überrascht, dass ihm nur eine Zehntel auf den 720S fehlt.