McLaren GTS gegen Ferrari 296 GTS: Vergleich

Hier kommt Bruce McLaren nämlich ursprünglich her, bevor er sich wegen seiner Rennkarriere in England niederließ. Die einfache Antwort: gar nichts. McLaren war schlicht ein Fuchs, denn er erkannte, dass in den damaligen Schwarz-Weiß-Übertragungen im TV Dinge, die im echten Leben orange waren, ein bisschen auffälliger hervorstachen als die restlichen Grautöne.

Von solchen Feinheiten war sein Gegenüber Enzo Ferrari noch weit entfernt. Er schimpfte damals noch auf die "Britischen Bastler" und behauptete, Aerodynamik sei nur etwas für Leute, die nichts von Motorenbau verstünden. Zumindest das mit dem Mittelmotor hatte der Commendatore in der Zwischenzeit eingesehen.

Das heute klassische Layout setzte sich schnell durch und hält sich bis heute – und sogar in die Hybrid-Ära hinein, denn der 296 kombiniert seinen Dreiliter-Biturbo-V6 mit einem rennsportlich leichten Hybridsystem, das die Systemleistung auf 830 PS anschwellen lässt. Und all das bei nach wie vor im Rahmen bleibendem Gewicht: 1540 Kilogramm gibt Ferrari für den 296 GTS an, für den gleichnamigen McLaren hatte unsere Messwaage einst 1563 Kilogramm ausgespuckt. Im Supersportler-Kontext betrachtet, ist das nicht schlecht. Wo bekommt man schon 635 PS verpackt in so viel Leichtbau und – wir trauen es uns gar nicht zu sagen – Alltagsnutzen. Was wir damit meinen: 570 Liter Stauraum machen den GTS selbst auf dem Obi-Parkplatz nicht zur Lachnummer. Gauben Sie uns – wir haben es probiert.

Dort fällt er vor allem mit seinem Jubiläumsdesign auf, das zur 60-Jahre-Feier eingeführt wurde und auch unseren GTS-Testwagen mit stilvollen Details, etwa an den Außenspiegelgehäusen oder der Kohlefaser-Schaltwippe, schmückt. Der GTS selbst ist trotz des neuen Namens eine Weiterentwicklung des GT mit nun 15 PS mehr aus dem bekannten Vierliter-V8-Biturbo. Hätten sie ihn wieder GT genannt, sprächen wir von einem Facelift. Kohlefaser-Monocoque, Fahrwerksgeometrie, Dach- und Heckstruktur aus Carbon – das Grundgerüst ist identisch.

Im Hause Ferrari hat der Name GTS eine lange Historie. Vom 275 GTS aus den 1960er-Jahren über den 308 GTS (Magnum-Ferrari) aus den 1970er-/80er-Jahren bis hin zum modernen 812 GTS tragen einige der schönsten offenen Ferrari dieses Kürzel (steht für Gran Turismo Spider). Die geschlossene Variante Gran Turismo Berlinetta (GTB) hat Ferrari im Jahr 2021 vorgestellt, ein Jahr danach haben die Designer in Maranello daraus eine bildschöne offene Version gezaubert.

Das technische Grundgerüst blieb erhalten: Ein neu entwickelter 120-Grad-V6 mit Trockensumpfschmierung und Biturboaufladung erzeugt 663 PS, der zwischen ihm und dem Achtgang- Doppelkuppler platzierte Elektromotor steuert weitere 122 kW (167 PS) bei. Macht im System die bereits erwähnten 830 PS. Damit schießt der 296 GTS in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 – exakt der angegebene Wert fürs Coupé. Auf 200 km/h verliert der Spider drei Zehntel auf den Berlinetta; 7,6 Sekunden sind jedoch immer noch aller Ehren wert. Ob das an den 70 Extrakilos liegt, die ihm die komplexe Dachmechanik aufzwingt?

Sein versenkbares Hardtop lässt sich in 14 Sekunden ein- oder ausklappen. Das ganze Spektakel funktioniert auch während der Fahrt bis 45 km/h. Schönes Detail: Das zweiteilige Hütchen faltet sich so kompakt über den Motor, dass die Designer hinter der Verdeckklappe noch eine zweite Öffnung integrieren konnten, durch die zumindest ein vager Blick auf den Motor zu erhaschen ist.

Dabei gibt der Italiener den Kaltstart-Kavalier in diesem Vergleich. Mehr als ein leichtes Säuseln ertönt beim Druck auf den digitalen Startknopf im Lenkrad nicht – Plug-in-Hybrid eben. Doch keine Sorge, die Blöße mit dem E-Kennzeichen müssen Sie sich nicht geben; mit seinem 7,45-kWh-Akku schafft er nur 25 Kilometer E-Reichweite. Das genügt aber, um sich in der Früh unbemerkt aus dem Neubaugebiet zu schleichen, bevor man hinter dem Ortsschild den 2,9-Liter-V6 anwirft. Und schon geht's auch im Gran Turismo Spider akustisch famos röchelnd zur Sache.

Alternativ kann die E-Power als Zusatzboost genutzt werden. In Sachen Performance geht Ferrari ohnehin keine Kompromisse ein, nur weil es sich beim GTS um ein offenes Auto handelt: Auch für ihn ist das Assetto-Fiorano-Paket zu bestellen. Es beinhaltet einstellbare und noch sportlichere Dämpfer, diverse Leichtbauteile, ein Carbon-Flügelelement an der Front, das noch mal zehn Kilo Downforce bringt, sowie klebrige Michelin-Sport-Cup2R-Semislicks.

Der Ferrari vereint das Beste aus zwei Welten. Raumschiff wenn nötig, Emotion wenn möglich. Auch im Innenraum: Das neue Ferrari-Cockpit kommt erstaunlich digital daher und ist dabei auf das Wesentliche reduziert. Ein mittiges Zentraldisplay gibt es nicht. Der Fahrer bekommt alles über den Instrumententräger mit, auf dem bei Bedarf auch die Rückfahrkamera dargestellt wird. Auch der Beifahrer hat direkt vor sich ein kleines Display für die wichtigsten Informationen. Die restliche Bedienung ist voll auf den Piloten zugeschnitten. Vieles ist bedienbar, ohne dass eine Hand von der perfekten "Drei Uhr, neun Uhr"-Stellung weichen müsste. Das Lenkrad selbst ist ein Mix aus mechanischen Tasten (Licht, Scheibenwischer, Blinker und Manettino) und Touchflächen.

Im McLaren geht alles noch einen Tick rudimentärer zu. Das sich Interieur will mit seinem Materialmix Leistung und Luxus miteinander verbinden. Die Schalter und Bedienelemente im Innenraum, etwa die Lenkradwippe oder die Einfassungen des Infotainment-Bildschirms, sind in unserem Fall aus motorsportlicher Kohlefaser gefertigt. Ein digitales 10,25-Zoll-Instrumentendisplay stellt die Fahrdaten dar, in der Mittelkonsole sitzt ein weiterer, sieben Zoll großer Infotainment-Bildschirm, der nun endlich auch halbwegs auf dem Stand der Zeit ist.

Im Vergleich zum Vorgänger wollen die Briten durch diverse Leichtbaumaßnahmen zehn Kilogramm ausgeladen haben. Das Gros der Last liegt auf der Hinterachse – recht typisch für ein Mittelmotor-Layout. Optisch haben die Designer den vorderen Schürzenbereich überarbeitet. Hier wurden die Lufteinlässe neu geformt und mit breiteren Einlässen versehen. So gelangt mehr Luft in das Kühlsystem. In die Schultern des Fahrzeugs wurden neue, erhöhte Lufteinlässe integriert, um den 4,0-Liter-Biturbo-V8 besser anzuströmen. Die Sportauspuffanlage am Heck gibt sich soundseitig je nach Fahrmodus entweder dezent oder als wild nachploppender Haudrauf – ganz nach Situation. Das Kohlefaser-Paket, bestehend aus Unterboden, Frontsplitter, Seitenschweller, dem unteren Teil des Heckstoßfängers und dem Diffusor, ist natürlich ebenfalls verbaut.

Der Siebengang-Doppelkuppler schaltet in den dynamischen Fahrmodi "Sport" und "Track" nun noch schneller und aggressiver, für ein manuelles Schalterlebnis sorgt wie gewohnt eine echte Wippe. Das heißt: Wer rechts zupft, bewegt den linken Teil der Wippe mit. Im Zweifel kann also auch einhändig hoch- und runtergeschaltet werden. Zudem dreht sich die Wippe mit dem wirklich perfekten, weil komplett reduzierten Volant mit. So lässt sich auch unter Lenkwinkel noch der Gang wechseln.

Feinjustiert hat McLaren zudem im Bereich der überragenden elektrohydraulischen Lenkung, an deren rasiermesserscharfe Präzision branchenweit höchstens der Ferrari-Richtungsgeber heranschmecken kann. Auch das serienmäßige Adaptivfahrwerk mit proaktiver Dämpferregelung sowie die ebenfalls aufpreisfreie Keramik-Bremsanlage wurden noch mal optimiert. Letztere ankert mit 390-mm-Scheiben und Sechskolbensätteln an der Vorderachse. Doch auch in diesem Bereich zieht der andere GTS gleich, denn Ferrari verbaut grundsätzlich keine anderen Anker als keramische.

Fahrwerksseitig sitzt ein Zweiventil-Dämpfersystem aus dem Hause Monroe zwischen den McLaren-Doppelquerlenkern. Dieses ändert die Fahrwerkscharakteristik ebenfalls in den Ausprägungen "Comfort", "Sport" und "Track". Der Comfort-Modus ist naturgemäß ideal für entspanntes Fahren und ermöglicht das gemächliche Cruisen erst. Am anderen Ende des Spektrums lauert der Track-Mode: Dank seiner wesentlich robusteren Dämpferkontrolle nutzt man schnell jede noch so kleine Gelegenheit, dynamisch ums Eck zu wedeln, skrupellos aus.

Die Längsdynamik-Werte: 3,2 Sekunden gibt McLaren bis Tempo 100 an, deren 8,9 auf 200. Auf Landstraßentempo feilt unser Test-GTS zwei Zehntel vom Werkswert ab, bis 200 km/h nur noch 0,1 Sekunden, unterbietet ihn aber immer noch – das Auto performt hervorragend, auch wenn der stärkere Ferrari obenraus klar davonzieht.

Dabei kann McLarens GTS nicht nur Performance, gerade die Spreizung des Fahrwerks macht ihn so vielseitig und damit beinahe so wandelbar wie den 296 GTS, der mit seinem Klappdach den Spagat zwischen Vollgas-Performer und Frischluft-Fetischist perfekt beherrscht. Und so kommen wir am Ende der Tour zu der Erkenntnis, dass die beiden unter dem Strich noch viel mehr eint als nur ein Kürzel.