Mercedes 190 Evo II Restomod von HWA

Und zweitens registrieren sie im noch immer neuesten und womöglich auch spektakulärsten Automuseum des Landes derzeit ein verstärktes Interesse an dem Posterboy der Petrolheads, mit dem der Baby-Benz einst vom Spießer zum Showstar und Spitzensportler geworden ist. Denn so sehr der 1982 präsentierte 190er die Marke verjüngt und entstaubt hat, wollte der kleine Stern auf der Überholspur nie so recht ankommen. Und dem M3 der ewigen Konkurrenz aus München konnte er erst recht nicht das Wasser reichen.

Bis eben der Evo II kam, den Schwaben den Weg in die DTM geebnet und ihnen einen nachhaltigen Triumph über die Bayern ermöglicht hat. So holt Klaus Ludwig mit dem Evo II nicht nur 1991 die DTM-Vizemeisterschaft und wird 1992 vor seinen Markenkollegen Kurt Thiim und Bernd Schneider DTM-Meister. Sondern als Bodybuilder gewinnt der Baby-Benz 1992 auch 16 von 24 Rennen gegen den M3.

Alles schön und gut. Aber warum kocht das ausgerechnet jetzt wieder hoch? Es gibt kein rundes Jubiläum. Denn die Premiere war im März 1990 auf dem Genfer Auto-Salon. Und leider bereitet Mercedes auch keine Black Series der AMG C-Klasse vor, für die der Blick zurück auf dieses schwarze Monster lohnen würde. Schließlich sind sie dafür in Affalterbach mittlerweile viel zu brav und bieder geworden und schielen politisch korrekt auf den CO2-Ausstoß. Statt sich noch einmal wilde Verbrenner zu leisten, ist der V8 in immer mehr Modellen Geschichte, und sie arbeiten lieber an elektrischen Boliden, die ab dem kommenden Jahr auf einer eigenen Plattform entstehen sollen.

Dass sich hier in der Sammlung in Dietzhölztal plötzlich wieder Menschentrauben bilden um den Schwarzen Lord, liegt an drei Buchstaben, die in der Mercedes-Welt fast noch einen besseren Klang haben als AMG, zumindest bei Insidern: HWA. Das sind die Initialen eines gewissen Hans Werner Aufrecht, der nicht nur zusammen mit seinem Kumpel Erhard Melcher 1967 AMG gegründet und dann später an Mercedes verkauft hat. Sondern er gilt auch als Vater der DTM.

Und weil er selbst nach dem Deal mit DaimlerChrysler nichts wissen wollte vom Ruhestand, hat er seine Initialen einem kleinen, aber feinen Rennstall und Entwicklungsdienstleister gegeben, der in direkter Nachbarschaft von AMG vom Rennwagen bis zur Sonderserie all das baut, was für den großen Werksableger mittlerweile zu kleinteilig ist. Genau wie damals auch den originalen Evo. Jetzt ist es 25 Jahre her, dass HWA nach dem AMG-Übergang an Mercedes als eigene Firma auftritt, und der Evo II feiert in diesem Jahr seinen 35. Geburtstag – zwei gute Gründe für das Comeback.

Wobei HWA weder den alten Evo neu auflegt noch einen wirklich neuen baut. Sondern so wie Rob Dickinson in Los Angeles bei seinen Singer-Porsche hat die HWA-Mannschaft um den mittlerweile 86-jährigen PS-Patriarchen Aufrecht einen sogenannten Restomod entwickelt, der dem Geist von gestern huldigt und trotzdem ein zeitgemäßes Auto sein will. Deshalb bleibt vom Original, einem gern ganz gewöhnlichen und deshalb auch sehr bezahlbaren Exemplar jener knapp zwei Millionen 190er, die zwischen 1982 und 1993 gebaut wurden, neben dem Spirit auch nicht viel mehr erhalten als die Rohkarosse, der Scheibenwischermotor, die Türgriffe, ein paar Schrauben und Scharniere, zählt HWA-Technikchef Gordian von Schöning auf. "75 Prozent aller Teile sind neu." Oder werden es zumindest mal sein. Denn viel mehr als große Pläne und ein paar Prototypen-Teile der weitgehend aus Carbon gefertigten Karosserie gibt es noch nicht in Affalterbach.

Weil der neue Evo bislang offiziell nur ein eher roll- als fahrfähiges Designmodell ist, das zudem nur schrittweise enthüllt wird und zum Beispiel erst seit Weihnachten auch ein Interieur hat, wir aber nicht bis zur ersten Auslieferung Ende 2025 warten wollen, drehen wir noch einmal eine Runde mit dem alten. Schließlich haben sie in der Loh Collection nicht nur den ersten, sondern auch den letzten der 502 Evo II und waren so klug, den in einer Garage zu parken statt in der Sammlung.

Deshalb steht er jetzt im Nieselregen und lockt zu einer Ausfahrt, die gleichzeitig durch Mittelhessen führt und über die Memory Lane in eine Zeit, in der die PS-Heroen noch Klaus Ludwig hießen, Ellen Lohr und Bernd Schneider und in der man mit einem M3, einem RS2 und eben einem Evo II noch mehr Eindruck schinden konnte als mit einem elektrischen Hypercar.

Allerdings beginnt die Zeitreise erst einmal mit einem Widerspruch. Denn während man dem Evo II von außen seine Ambitionen auf Anhieb ansieht, wirkt der Wagen drinnen noch immer so spießig wie ein Büro im Finanzamt. Ja, die Sitze sind ein bisschen tiefer ausgeschnitten, der Tacho reicht bis 260, ganz unten in der Mittelkonsole gibt es zwei Zusatzinstrumente, und auf dem Schaltknauf prangt die Evo-Plakette mit der Seriennummer. Doch ansonsten empfängt einen hier schwäbischer Benz-Barock in Reinkultur und das traditionelle Taxi-Ambiente, in dem wir vor dem Siegeszug des Prius alle groß geworden sind.

Denn wo uns heute Orgien in Carbon und rotem Zierrat bei AMG die Augen übergehen lassen, muss damals noch karierter Stoff reichen, um uns ein bisschen aktuelles Sportstudio vorzugaukeln. Doch mit einem Griff zum Zündschlüssel sind alle Zweifel wie weggeblasen, und im Bug tritt der scharf gemachte 2,5er mit dem Werkskürzel M102 an, den 16 Ventile mit einem explosiven Mix aus Sauerstoff und Super Plus fluten.

Am Anfang nimmt man noch Rücksicht und lässt es mit Bedacht angehen. Schließlich ist der Evo II nicht nur Rennwagen, sondern auch Rentner und braucht deshalb ein bisschen länger zum Warm-up. Doch sobald sich der Motor warmgelaufen hat, kennt der Schwarze Lord kein Halten mehr: Ein, zwei Gänge zurückschalten, schon springt der Drehzahlmesser nach oben und mit ihm die Laune. Nein, der Motor ist kein Drehmoment-Monster, wie wir es heute von den elektrisierten Turbos und den Plug-in-Hybriden kennen. Denn mehr als 245 Nm sind nicht drin. Aber dafür kann er drehen wie ein Weltmeister, fühlt sich jenseits von 4000, 5000 Touren pudelwohl und läuft erst bei 7700 Umdrehungen ins Limit.

Ja, man muss den eigenen Erfahrungsspeicher löschen und sich gute 30 Jahre zurückversetzen, um den Evo als jenen Revoluzzer zu erleben, der er damals war. Denn gemessen an modernen Maßstäben ist selbst der DTM-Rennwagen mit seinen 373 PS und bis zu 300 km/h Spitze nur gehobener Durchschnitt. Vom Evo II für die Straße mit 235 PS und 250 km/h Topspeed ganz zu schweigen. Wenn da nicht der weitgehende Mangel an Assistenz- und Sicherheitssystemen wäre, würde jeder Golf GTI heute mehr Nervenkitzel bereiten. Ja, selbst die Vierzylinder im C 43 ohne oder im C 63 mit E-Performance-Baustein sind stärker und schneller und verwegener. Und das will bei diesen antiseptischen AMG-Modellen der Neuzeit schon was heißen.

Doch damit ist es ja bald vorbei. Schließlich verspricht HWA-Technikchef von Schöning das Beste aus zwei Welten und will den Evo mit einem neuen Spenderherzen wieder in die erste Reihe holen. Denn HWA wirft den damals maßlosen, heute eher mittelmäßigen 2,5-Liter-Vierzylinder über Bord und ersetzt ihn durch einen Dreiliter-Reihensechszylinder, der mit dem Turbo in den großen 43er-Modellen von AMG nur noch rudimentäre Gemeinsamkeiten hat: Viel leichter fahrbar als früher und trotzdem schneller, soll er schon in der Grundversion auf 450 PS und 270 km/h kommen, und gegen Aufpreis gibt es auch das Affalterbach-Paket mit 500 PS.

Dazu gibt es eben nicht nur ein ausgefuchstes Fahrwerk, sondern auch ein wunderbar altmodisches Ambiente, das sich trotzdem neumodischen Errungenschaften öffnet: digitale Instrumente im analogen Look zum Beispiel und einen zentralen Infotainment-Screen als Spiegel des Smartphones, aber eben auch die alten Türgriffe, die grobschlächtigen Drehschalter von einst und das Vier-Speichen-Lenkrad.

Genau wie damals bei der Premiere 1990, als der Evo II für 115.259 Mark gehandelt wurde und damit teurer war als eine gut ausgestattete S-Klasse, ist der HWA Evo ebenfalls kein billiges Vergnügen: Während die Originale aktuell für Preise zwischen 200.000 und 400.000 Euro gehandelt werden, verlangt Aufrechts Truppe für das erste Auto, das tatsächlich mal ein HWA-Logo trägt, stolze 714.000 Euro – plus Steuern.

Doch dafür gibt es ja auch zwei Autos in einem. Denn auf der einen Seite ist der Evo ein charakterstarker Klassiker und auf der anderen im Grunde ein Neuwagen mit allen Vorzügen von heute. Und eine Rarität ist er auch noch. Schließlich baut HWA diesmal keine 502, sondern nur 100 Exemplare. Kein Wunder, dass die Nummer 1 kürzlich für 1,3 Millionen versteigert wurde, selbst wenn sie erst Ende 2025 ausgeliefert wird.

Und keine Überraschung, dass überhaupt nur noch ein knappes Fünftel aller Produktions-Slots frei ist. Zwar entzünden sich am HWA Evo genau wie bei den Singer-Porsche lautstarke Diskussionen um die Originalität und den aufrichtigen oder in diesem Fall besser: aufrechten Umgang mit solchen Young- und Oldtimern, die für besonders hartgesottene Zeitgenossen durch die Verschiebungen auf dem Zeitstrahl zu Zombies werden. Doch für viele der ernsthaften Interessenten stellt sich die Frage gar nicht. Denn eine ganze Reihe jener Kunden, die bereits für den neuen Evo unterschrieben haben, haben auch den alten in ihrer Garage stehen – und damit tatsächlich das Beste aus zwei Welten.