Mercedes 560: drei Modelle mit 5,6-Liter-V8

Doch es war der lange 560, der zur Modellpflege im September 1985 neue Leistungsstandards setzte. Nach den Typen 6.3 und 6.9 der Vorgängerbaureihen 109 und 116 besann sich Mercedes wieder auf satte Leistung. Neben den geringfügig leistungsschwächeren Katalysator-Varianten (je nach Baujahr 242 bzw. 279 PS) präsentierte Mercedes den katlosen und mit 10,0:1 höher verdichteten ECE-560-SEL. Seine Leistung von 300 PS resultierte neben der höheren Verdichtung aus den nur bei diesem Typ verbauten, je V8-Bank doppelflutigen Abgaskrümmern.

Er war bei seiner Premiere 1985 die schnellste Serienlimousine der Welt: Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 6,8 Sekunden. Damit folgte der ECE-560er dem Sonderstatus der ikonischen Hubraumriesen 6.3 und 6.9.

Der kurze 560er musste mit 279 PS auskommen. Doch PS-Zahlen sind bei 5,6 Liter Hubraum eher theoretisch. Praktisch war jeder 560er auf Performanz ausgelegt, unter Beibehaltung der zurückhaltenden S-Kultur. So fährt jeder 560er (auch der mit 2,24 länger übersetzte 500er) stets sanft anschiebend in der zweiten Fahrstufe an. Brachial nach vorn geht es in Stufe eins: Aktivierbar ist sie entweder durch manuellen Eingriff am Wählhebel oder durch Kickdown. Ein Frevel, dies abzurufen. Ist es doch die Mühelosigkeit der hubraumstarken Kraftentfaltung, welche den 560er so lässig macht.

Alles begann bei der Südamerika-Rallye 1978, wo der SLC gleich bei seinem ersten Rallye-Auftritt einen grandiosen Fünffachsieg landete. Die Erfolgsgeschichte ging im nächsten Jahr weiter, als vier Fahrzeuge bei der Bandama-Rallye an der Elfenbeinküste starteten. Berüchtigt für ihre 5600 Kilometer, davon nur zehn Prozent befestigte Straße, der Rest Piste durch Steppe, Regenwald, Savanne und Flussläufe, war sie eine einzige Materialschlacht. Von 62 gestarteten Fahrzeugen hielten nur neun bis zum Ziel durch. Darunter waren alle vier gestarteten SLC auf den Plätzen eins bis vier! Auch wenn er auf den ersten Blick nicht so aussieht: Der 107er-SLC ist eine Rallye-Legende!

In Serie legte Mercedes 1978 den 450 SLC 5.0 in kleiner Stückzahl auf: Das 1971 eingeführte Fabrikanten-Coupé kam mit Motor- und Kofferraumhaube aus Alu, verstärkter Dreistufenautomatik und neuem Alu-V8 mit 240 statt 217 PS wie beim Grauguss-V8 im 450 SLC. Der Hammer: Am Heck schockte ein schwarzer Bürzel die traditionsbewusste Kundschaft. Wie aus dem Zubehörladen. Doch der Zweck heiligte beim 5.0 die Mittel – zusammen mit dem Frontspoiler sank der cw-Wert um zehn Prozent, der Fünflitermotor sparte 42 Kilogramm Gewicht ein, und das ganze Auto wog über 100 Kilogramm weniger als das 4,5-Liter-Coupé.

Gelohnt hat sich die Sache auch: In den kommenden Jahren sackte der SLC (Werkscode: C 107) zahlreiche Lorbeeren ein, unter anderem bei der fast 30.000 Kilometer langen Mammutrallye Vuelta a la América del Sud. Nur 1615 Exemplare des 450 SLC 5.0 wurden von 5/1978 bis 3/1980 gebaut, 1980 löste ihn der 500 SLC ab. Technisch weitgehend identisch, aber mit Vierstufenautomatik und 52 cm3 weniger Hubraum. Stückzahl des von 3/1980 bis 9/1981 gebauten 500 SLC: 1154 Exemplare. (Mehr zum Traumkombi Mercedes 560 TE lesen Sie hier)

Die technischen Daten des 500 SLC auf diesen Seiten weichen ab von jenen der Serienvariante. Am 30. April 2003 trug die Zulassungsstelle in Hamburg folgende Daten in die Papiere ein: Hubraum 5953 cm3, Leistung 243 kW/330 PS bei 5250/min, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Bereifung 225/50 R 16 92 W, Bremsanlage vorn vom Typ 126 C, innenbelüftet, 300 Millimeter Durchmesser, hinten 279 Millimeter.

Laut Angaben des Besitzers Stephan Schreiterer aus Hamburg wurde 2003 ein Sechsliter-AMG-Aggregat (Baumuster M 117 968) eingebaut. Welches aus heute nicht mehr nachvollziehbaren Gründen einem 5,6-Liter-M-117 wich, der mit 300 PS und ebenfalls 250 km/h Topspeed eingetragen ist.

Tatsächlich setzt sich der 500 SLC 5.6 mit seiner kurzen Hinterachsübersetzung von 2,72 derart vehement in Bewegung, dass er von den drei Boliden als Einziger das Prädikat "sportlich" verdient. Er legt auch in oberen Drehzahlbereichen stetig zu. Derweil gleitet die Wandlerautomatik sanft durch die Stufen, der V8 klingt unter Last feinherb, dennoch sanft.

Das Raumgefühl ist knapp, aber nicht beengt. Man sitzt tief, nah am Cockpit und an den Seitenwänden, woraus sich eine behagliche, aber auch sportliche Atmosphäre ergibt. Zumal der lange Radstand des SLC auch in den Kurven für Harmonie sorgt. Der SLC schnurrt geschmeidig seines Weges, brilliert als sportlich angehauchtes Langstreckengefährt.

Zu dem fahraktiven Eindruck trägt auch das geringe Gewicht bei. Der SLC wiegt fast 300 Kilogramm weniger als der 560 SE (1515 statt 1800 Kilogramm). Zusammen mit dem brachialen Antritt des 5,6-Liter-V8 und dem behaglich-engen Raumgefühl geht der 500 SLC 5.6 als dezent sportlicher, veritabler Gran Turismo durch.

Ein 123er-T-Modell zählt nicht unbedingt zu jenen Fahrzeugen, die bei Beschleunigungswettbewerben die Schnellsten sind.

Erst recht nicht als Diesel – auch wenn es das selbstzündende Top-Aggregat mit drei Liter Hubraum und Turbolader unter der Haube ist. Ein 300 TD Turbodiesel galt in seiner Zeit als exotischer Antrieb für Individualisten. Teuer in der Anschaffung, nicht gar so träge wie ein Saugdiesel, mit wahrnehmbarem Turbo-Schub. Aber trotz 125 PS alles andere als agil. Und als Nutzfahrzeug kam ein 123er-T erst recht nicht infrage – zu edel, zu teuer, zu schade.

Fahrzeug-Restaurateur und Tuner Ronald Roesen aus Henstedt-Ulzburg/Schleswig-Holstein hatte 2007 die Idee, alles zu kombinieren. Die Funktionalität des Teewagens mit der Leistung einer V8-S-Klasse. Seine Basis: ein 1982er 300 TD Turbodiesel mit Stahlschiebedach, manueller Klimaanlage, vierfachen Fensterhebern und schwarzer Lederausstattung.

Im Serienzustand blieb der Top-Diesel nicht lang: Roesen lackierte die komplette Karosserie neu in "Anthrazitmetallic" (172), zog einen schwarzen Dachhimmel ein, baute die vorderen Türgriffe mit Schließzylindern aus, setzte statt ihrer jene der hinteren Türen ohne Schließzylinder ein. Und rüstete eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung nach. Außerdem: Sitzheizung vorn, ein Nardi-Lenkrad, abgedunkelte Seiten- und Heckscheibe. Dreiteilige AMG-Felgen auf Maximalbereifung runden eine Optik ab, zu welcher die originale Motorisierung nach Roesens Vorstellung nicht mehr passte.

Ein blechmäßig vom Verfall gekennzeichneter, jedoch technisch einwandfreier 560 SEC inspirierte ihn zu einer Organspendeaktion: V8, Automatik und Achsen mitsamt Bremsanlage raus und rein in den 300 TD ...

Mal eben kurz machen? Von wegen. Ja, der M 117 passt haarscharf in den Motorraum. Zahllose Stunden flossen in diverse Anpassungsarbeiten: u. a. der Abgasanlage (ebenfalls aus dem 560 SEC), der Motoraufhängung, des Motor- und Automatikkühlers, der 123er-Heiz- und -Klimaanlage.

Und das Ergebnis? Spektakulär! Optisch und akustisch. Wie der Mercedes S 123 mit 5,6-Liter-V8 nun aussieht, was der Umbauer alles getan hat und wie der Wagen sich fährt, lesen Sie hier.

Entspanntes Cruisen wie im 560 SE liegt dem dicken Teewagen nicht. Zu sehr wummern die breiten Räder, zu hart federt das Fahrwerk. Forciertes Fahren wie im 500 SLC 5.6 ist auch nicht des Kombis Domäne, der SLC ist leichter, quirliger, weniger kopflastig und wirkt in seiner Abstimmung insgesamt ingeniöser. Eine Frage des Zustands? Vielleicht.

Aber eventuell auch des Konzepts. Jede klassische Mercedes-Baureihe ist dort zu Hause, wo die Antriebseinheit deren Wesenskern perfekt trifft. Ein Dreiliter-Turbodiesel harmoniert in der Art seiner Leistungsentfaltung perfekt mit einem behaglichen, funktional durchdachten T-Modell. Ein nachgerüsteter V8 zerreißt das harmonische Konzept des komfortablen Funktionsautos. Das Auto wird schneller, als es konstruktiv je vorgesehen war. Die fraglos vorhandene Fahrsicherheit wird mit Härte erkauft.

Es fehlt an Perfektion im Detail, welche vor allem der 560 SE bietet. Das werksseitige Auto hat uns schlussendlich am meisten beeindruckt – weil es rundum harmonisch ist, eben ein echter Mercedes. Im 560 SE nimmt man den M 117 durch sanfte Zurückhaltung wahr. Motor und Auto gehen hier ein Symbiose ein. Im SLC hingegen zeigt er seinen Biss unmittelbarer, lauter, direkter.