Kein V8 mehr, dafür über zwei Tonnen Leergewicht – der AMG C 63 S muss sich erklären. Wobei, eigentlich muss er gar nichts! Er hat seine Legende längst begründet. Der V8 ist sein Nachlass, die Spreizung zwischen C 180 und C 63 sein Vermächtnis. Und jetzt, da er das Übel der Notwendigkeit in die neue Welt hinüberträgt, soll er verflucht werden? Nö, da machen wir nicht mit.
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Vor allem, weil wir ihn gefahren sind! Und ja, er erledigt seine Pflichten, als wäre nichts passiert. Er spurtet in 3,4 Sekunden auf Tempo hundert, rennt 280 km/h, als steckte kein schluffiger Vierzylinder unter der Haube. Und wenn wir mit Bernd Schneider auf der Rennstrecke von Ascari herumwuseln, scheint es, als hätten wir nie etwas anderes in unserem Leben gemacht.
Ja, genau jener Bernd Schneider, der sich einst fünfmal zum DTM-Champion krönte – er ist heute unser Vorausfahrer. Die Strecke kennen wir eher rudimentär, die Kurvenkombinationen sind gleichwohl neu und bekannt.
Mercedes-AMG C63 S E Performance
Stabile Vorderachse und tolle Balance sind Resultat der besseren Gewichtsverteilung.

Wir waren schon mal hier, aber solch eine selektive Strecke wirklich kennen zu wollen, ist eine Lebensaufgabe. So verbringen wir unseren ersten Stint eher damit, dieses schwere Gerät von dem zu unterscheiden, was wir bereits auf dieser Strecke gefahren haben: dynamische Sportwagen, agilisierte Mittelklasse-Coupés. Der C 63 reiht sich hier ambitioniert ein.
Klar, muss er sich mit seinem Grundgewicht von ordentlich über zwei Tonnen herumschlagen, aber in der Praxis fühlt er sich fast schon verwegen an. Das Wort "handlich" drängt sich fast schon auf, obwohl wir freilich wissen, dass diese Verbindung aus konventionellem Verbrenner und Plug-in-Hybridsystem in der Praxis so ihre Nachteile beinhaltet.

Das Gewicht ist so eine Sache: 2,1 Tonnen sind eine Ansage

Das Gewicht grenzt ihn kategorisch von den üblichen Gegnern ab. Etwa vom BMW M3, der für sich betrachtet bei seiner Präsentation schon als fett galt; der aber nach dem C 63 fast wie ein Federgewicht unter den Schwergewichten erscheint. 2036 Kilo bringt der AMG nach DIN auf die Waage, mit Fahrer also deutlich über 2,1 Tonnen.
Und all das nach vorn wuchten soll ein schmächtiger Zweiliter-Vierzylinder. Den kennen wir grundlegend aus dem A 45 S, in der C-Klasse bringt er es mit 476 PS allerdings auf exakt die Gesamtleistung des Vorgängers ohne "S" – und der hatte noch doppelt so viele Zylinder. Dazu kommen noch 150 kW (204 PS) aus der E-Maschine. Macht 680 PS Systemleistung.
 
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Vier- statt Achtzylinder: Dafür leistet der kleinere Motor mit 476 PS exakt so viel wie einst der V8 ohne "S".

Es bedarf dreier grundlegender Erkenntnisse, um zu verstehen, was AMG uns hier einbläuen will. Punkt eins – Gewicht ist völlig irrelevant. Dazu sagen wir rein logisch: nein, ist es nicht! Aber wenn man sich an der Verteilung der Komponenten orientiert, können wir es nachvollziehen. Der Motor im Vorderwagen wurde leichter, im Heck kommen Akku und E-Motor hinzu – unterm Strich macht das die ganze Fuhre zwar schwerer, aber das Handling entwickelt sich tendenziell ins Positive.
Nummer zwei: der Verbrauch. 6,9 Liter verspricht der WLTP-Wert auf den ersten 100 Kilometern mit vollem Akku. Müssen wir ihm bis dato glauben – wie das aber auf den zweiten hundert Kilometern aussieht, wenn der Akku leer ist, werden wir erst in späteren Messungen herausfahren können

Klingt verhalten, performt aber dem Namen würdig

Frage drei betrifft die sportlichen Talente – und zwar nicht den stumpfen Sprint nach vorn, sondern das Kurventalent. Hier hatten wir die größten Bedenken. Ja, von außen klingt der C 63 wie ein wild gewordener Stabmixer: Reichlich bemüht und akustisch völlig uninspiriert. Aber im Innenraum verzückt er uns mit seinem akustisch verstärkten Auspuffsound, für den die Entwickler die echten Töne am Endtopf mittels Mikro abnehmen, intensivieren und in den Innenraum leiten.
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Das große Display reagiert zwar gut, dennoch müssen wir den Blick von der Straße nehmen.

Und natürlich darf auch die Track-Performance nicht zu kurz kommen: Gerade die Vorderachse wirkt verblüffend leichtfüßig, in schnellen Kurven gefällt der C 63 mit neutralem bis leicht übersteuerndem Handling. Der E-Boost wirkt vor allem in der ersten Runde mit voll einsatzfreudigem Akku.
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Kurvenausgangs bleibt der C 63 mit dem Heck deutlich berechenbarer.
Mittels Kickdown können wir bis zu 150 kW E-Power dazuboosten – je nach Strecke strategisch an den optimal berechneten Punkten. Hierfür will AMG eine ganze Datenbank aufbauen, die online abgerufen werden kann. Dann sagt einem das Auto exakt, an welchen Stellen und für wie lang man kicken muss, um die bestmögliche Rundenzeit herauszufahren. Ganz wie in der Formel 1 im Qualifying-Modus.

Die maximalen 204 PS E-Boost sind deutlich spürbar

Nach drei schnellen Runden ist der Spaß auch schon wieder vorbei, denn nun kommt doch das Gewicht zum Tragen. Aber gerade auf dem selektiven Circuit Ascari hat uns der C 63 S positiv überrascht – gerade was die Balance in schnellen Wechselkurven angeht.
Das leichte Heck des Vorgängers und dessen massives Leistungsübersteuern sind passé. Jetzt ist Ruhe im Karton, eine saubere Linie ist Trumpf. Dennoch lässt sich der C 63 filigran auf der Bremse in die Kurve hineindrehen, wenn man den späten und dennoch gefühlvollen Ankerwurf beherrscht.
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Drei schnelle Runden am Stück waren uns vergönnt – inklusive elektrischer Boost-Strategie wie in der Formel 1.
Einen fixen Basispreis wollte AMG uns zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht verraten, doch will man mit dem C 63 S E Performance definitiv unter 100.000 Euro bleiben.
Die Reise zu diesem Fahrbericht wurde unterstützt von Mercedes. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.

Fazit

von

AUTO BILD
Der Vier­zylinder ist nicht das Problem: Der neue Mercedes-AMG C 63 S marschiert kompromisslos – wenn man sich an die Ladelogik hält. Die Akustik im Innenraum ist top. Nur außen könnte mehr Halligalli sein.