Mercedes-AMG C 63 S E Performance T-Modell im Dauertest

Da ist was dran, denn in der Regel verweilen Testwagen nur zwei Wochen in der Redaktion. Da kann es schon passieren, dass in der regulären Test-Routine ein wenig der Blick fürs große Ganze untergeht.

Genau den braucht es jedoch, wenn man das aktuellste Mittelklasse-Epos aus Affalterbach möglichst neutral betrachten will. Rein emotional wurde das Auto schließlich schon mehrfach hingerichtet. Trotz guter (Kurzzeit-)Performance und ebensolcher Optik; die Fans waren empört. Im Internet wurde der C 63 regelrecht zerfleischt, bei den Händlern ist kaum Nachfrage. Höchste Zeit also, Spurensuche zu betreiben: Liegt es wirklich "nur" am Schwund in Sachen Hubraum und Sound?

Um das zu erörtern, rollte S-MA 6333 auf unseren Hof. Und setzte gleich zu Beginn ein erstes Ausrufezeichen. Denn rein optisch ist der Testwagen nach wie vor eine Wucht. Außen bleiben, abgesehen von den zu wenig ausgestellten hinteren Kotflügeln, keine Wünsche offen. Auch der Lack ("Spektralblau Metallic") gefällt ausgesprochen gut.

Gleiches Bild auch im Cockpit, das sich genau so präsentiert, wie wir uns einen AMG vorstellen: tolle Linien, tiefe Sitzposition, eng umschlungen von den Performance-Schalen, Display von böse bis oldschool, intuitiv bedienbares Mitteldisplay für Navi und Co sowie ein wirklich perfekt in der Hand liegendes Lenkrad. Im Vergleich zum Vorgänger wurde hier viel feingeschliffen und nichts verschlimmbessert.

Apropos feingeschliffen: Wer sich die Fettflecken am Display ersparen möchte, der kann auf eine hervorragend funktionierende Spracherkennung zurückgreifen, die selbst unsere teils stark fränkelnden Kollegen versteht.

Doch dann starten wir erstmals den Motor – und hören nichts. Ach, stimmt ja, der Plug-in-Hybrid fährt immer elektrisch los, außer man dreht das Rädchen am Lenkrad direkt auf Sport. Womit wir kurz noch einmal die Technik beleuchten wollen: 680 PS und 1020 Nm generiert das Antriebs-Duo, das aus dem bei echten AMG-Fans ungeliebten 2,0-Liter-Turbo-Benziner (476 PS) und einer direkt auf der Hinterachse montierten E-Maschine (204 PS) besteht.

Der Akku bietet nutzbare 4,8 kWh, was für einen Teilzeit-Stromer mit Stecker natürlich ein ziemlich bescheidener Wert ist. Macht aber nichts, denn die Performance-Batterie mit aktiver Direktkühlung ist eher auf schnelle Leistungsaufnahme respektive -abgabe ausgelegt statt auf langes Herumstromern.

Was hat S-MA 6333 noch an Bord? Die optionale Keramikbremse, die zwar mit richtig viel Ausdauer glänzt, dennoch aber oft zu bissig am Pedal hängt. Generelles Feedback der ersten Wochen: Performanceseitig macht der C 63 keine Gefangenen. Längsdynamisch vom Zusatzgewicht keine Spur, und auch bei Ansprechverhalten, Querdynamik und Komfort ist er seinem Vorgänger überlegen.

Die Frage ist nur: zu welchem Preis? Und das bringt uns zu einigen "Aber", die wir unabhängig von der Sound- und Hubraum-Thematik einmal nüchtern benennen wollen: Die Batterie auf der Hinterachse kostet echt viel Platz im Kofferraum. Unser Testequipment einzuladen, ist oft eine knifflige Tetris-Aufgabe.

Dass der Hybrid eher für Performance denn für Verbrauch eingebaut wurde, sieht man auch an der Tankstelle. Mit 12 bis 13 Liter Super Plus bei zügiger Fahrweise ist das komplexe Antriebsgespann kaum sparsamer als der alte Biturbo-V8. Dafür aber fehleranfälliger, wie das sporadische Aufflackern der Motorwarnleuchte zeigt. Die Neunstufenautomatik schaltet verschliffen, das E-Getriebe dagegen ab und zu spürbar rabiat. Gerade dann, wenn man elektrisch an die Ampel heranrollt, geht bei exakt 37 km/h ein fieser Ruck durch das gesamte Auto.

Vielleicht hat aber auch AMG-Chef Michael Schiebe recht, wenn er – wie kürzlich im Interview mit "MotorTrend" – beklagt, dass die Kunden das Auto nicht verstehen. Wir versuchen es jedenfalls weiter: Und bleiben mit S-MA 6333 auf unserer Langzeit-Mission – hin zu mehr Verständnis.