Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance: Test

Die Gründe für das Extrem-Downsizing liegen auf der Hand: weniger CO2-Ausstoß zumindest unter Laborbedingungen, und Mercedes kann hier seine Formel-1-Erfahrung im Petronas-Team monetarisieren.

Der 2,0 Liter kleine Vierzylinder entwickelt selbst 476 PS. Ihm zur Seite stehen drei Elektromotoren: Der dickste sitzt an der Hinterachse und schiebt im Boostmodus mit 204 zusätzlichen PS an (95 PS Dauerleistung), dazu assisiert ihm ein Startergenerator, und ein kleiner, elektronisch gesteuerter Elektromotor im Turbo bringt dessen Welle samt Verdichterrad vorsorglich auf Touren.

Der Akku im Heck wird während der Fahrt immer wieder aufgeladen. Dieser AMG ist einer der wenigen Plug-in-Hybride, die man nicht an öffentlichen Säulen laden darf – das E-Kennzeichen fehlt.

An Technikaufwand wurde hier an keiner Stelle gespart: elektromechanische Wankstabilisierung, Hinterachslenkung, Sperrdifferenzial hinten – viel mehr geht fahrwerkstechnisch nicht. Der Blick auf den M-139-Motor, den stärksten Vierzylinder der Welt, weckt Besitzerstolz: "By Alexandre Miranda" – das Autogramm des verantwortlichen Motorenbauers belegt, dass der Motor tatsächlich noch aus Affalterbach kommt. Statt der 510 PS des Vorgängers gibt es nun 680 PS Systemleistung.

Längsdynamisch geht das Kalkül der Ingenieure aber nur untenherum auf: 0–100 km/h in 3,5 (Alter vorher 3,6) Sekunden. Für den Spurt 0–200 km/h brauchte der Vorgänger eine halbe Sekunde weniger: 13,5 Sekunden.

Das Problem des Neuen ist offenbar das Gewicht von mehr als 2,3 Tonnen, das den ganzen Technikaufwand konterkariert. Und so bleiben als einzige Vorteile die ausgewogene Gewichtsverteilung (der Alte war weit kopflastiger; 56 Prozent vorn) und die Abwesenheit eines Turbolochs. Nur bei etwa 120 km/h haben wir beim Neuen eine minimale Leistungsdelle wahrgenommen.

Unsere Begeisterungsschreie über die irre, fast ansatzlos dargereichte Vortriebskraft würden noch etwas spitzer ausfallen, könnten wir den Vorgänger aus dem Gedächtnis tilgen. Dessen bollernder 4,0-Liter-V8-Biturbo nobelt ja auch in den GT-Beaus von Aston Martin herum. Wo uns der alte Biturbo-V8 auf die Pelle rückt und unter die Haut geht wie ein altes Muscle Car zuzüglich anständigem Fahrwerk, ist der neue ein Fest der Künstlichkeit, vollsynthetisch wie ein Energydrink.

Wobei es auch dafür Fans geben dürfte, denn immerhin sind all seine Telemetrie-Anzeigen aufgemacht wie bei einem professionell aufgebauten Rennfahrzeug: Lenkradwinkel, Sperrgrad der Hinterachse oder Elektromotordrehzahl sind als Graphen zu sehen – wie die Lebensfunktionen eines Intensivpatienten.

Der eine fragt sich, wer das alles wissen will, der andere hat schlicht Spaß daran – Geschmacksache. Beeindruckend sind sie schon, all diese Graphen wie aus der Kardiologie. Und die sich drehende, holografische Darstellung einer IWC-Uhr mit Stoppfunktion toppt alles. Man hätte aber auch gleich eine echte IWC im Cockpit verbauen können.

Alle erdenklichen Rennstrecken der Welt sind bereits einprogrammiert im Track-Modus, mit Referenzwerten. Eine Launch Control ist auch an Bord, nutzbar ab 50 Grad Getriebetemperatur.

Wie gehabt mit adaptiven Dämpfern, aber ohne Luftfederung – zugunsten des Ansprechtempos – ist dieser Extrem-GLC noch immer sportiv hart gefedert, aber bekömmlicher als der Vorgänger. Ein Eindruck, wohl auch verstärkt durch Schmiedefelgen und Keramikbremsscheiben, die die ungefederten Massen reduzieren und zusammen knapp 6000 Euro zusätzlich kosten.

Der Preis von knapp 122.000 Euro dürfte die Preise des alten GLC 63 S hoch halten. Den gab es noch Anfang 2023 ab 104.000 Euro. Gewaltiger Preissprung, halbierte Zylinderzahl, dabei 280 kg mehr Gewicht – geht das Konzept wirklich auf? Der Testverbrauch liegt bei Alt und Neu etwa gleichauf, bei etwas über 14 Litern/100 km. Und wieder mal stellt sich die Frage nach dem Sinn des Downsizings. Das jüngste Gerücht: In der nächsten Generation will AMG wieder abrücken vom Vierzylinder-Hybridkonzept, die Proteste der trauernden V8-Gemeinde erhörend. Wir bleiben dran.