Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ gegen SL 63 4MATIC+: Test

Wir blicken zurück: Bislang standen alle Generationen SL auf ziviler Plattform. Obwohl das Kür­zel für "Super-Leicht" steht, ist der SL schon länger ein schwergewich­tiger Luxusroadster – erst recht seit mit dem R 230 im Jahr 2001 ein Stahlklappdach eingeführt wurde. Zudem hatte Mercedes über Jahre mit dem SL, dem GT Roadster und dem S-Klasse Cabriolet gleich drei hochpreisige offene Modelle im Angebot. Letzteres ist mit dem Mo­dellwechsel ausgelaufen, aber auch beim SL und dem offenen GT war einiges an Synergie-Potenzial vorhanden. Der R 231 war in Sa­chen Performance weit vom GT entfernt, dessen offene Version für ein Cabrio eigentlich zu kompromisslos.

Also war das Ziel: Aus zwei mach eins. Mit einer Auslegung, die irgendwo zwischen beiden Mo­dellen liegt – auf ein und derselben Plattform natürlich. Heraus kom­men mussten zwei Autos, die im Falle des GT Performance-Fans zufriedenstellen und zugleich mit dem neuen SL den ursprünglich eleganten Sportsgeist des Roads­ters wiederbeleben.

AMG startete das Ganze mit der offenen Version Anfang 2022 und schob anderthalb Jahre später den GT nach. Die Antriebsstränge teilen sie sich. Es gibt einen Vierzylinder mit 43er-Kennung (421 PS) sowie drei Ausprägungen des ebenso bekannten wie geliebten Vierliter-Biturbo-V8. Im 53 leistet dieser 476 PS, die Plug-in-Hybrid-Version GT 63 S E Performance schafft wahnwitzige 816 PS Peak-Leistung.

Genau in der Mitte liegen unse­re Kandidaten: die Klassiker mit dem 63er-Kürzel und jeweils 585 PS. Freilich ist das erst der Anfang der sprichwörtlichen Fahnenstan­ge. Später im Produktzyklus wird noch ein S kommen, vielleicht so­gar ein GT-R oder, als extreme Kir­sche obendrauf, wieder ein Black Series.

Bis dahin begnügen wir uns aber mit diesen beiden. Und das funktioniert schon mal im Alltag ganz hervorragend. Gerade der GT ist im Vergleich zu seinem Vorgän­ger deutlich pflegeleichter gewor­den. Was einst immer zu steif, gar unwirsch wirkte, erfolgt nun so selbstverständlich wie in einem 911. Im alten GT musste man sich erst mal halb das Handgelenk ver­renken, um an den Gangwählhebel zu kommen, und hatte man das geschafft, verspreizte er sich so staksig in Rangiermanöver, dass die Lust manchmal schon vor dem Ortsausgangsschild hinüber war. Der Neue fährt im Vergleich ent­spannt, optional gibt es nun sogar eine (Not-)Rücksitzbank und einen im Alltag nutzbaren Kofferraum, 675 Liter im Maximum. Allrad ist immer an Bord, die Neunstufen-Sportautomatik ebenfalls. Ein Rundum-sorglos-Paket für sport­lich gestrickte Naturen.

Im SL fühlt sich das alles im ers­ten Moment sehr ähnlich an. Der Innenraum ist nahezu identisch, nur dass sich im Roadster das Dis­play in der Neigung verstellen lässt. Und in der Knopfleiste am unteren Rand gibt es einen Ver­deckknopf, bei dessen Betätigung sich ein Menü im Infotainment öffnet. Um das Dach zu öffnen oder zu schließen, müssen Sie nun einen digitalen Schieberegler be­tätigen und währenddessen in Po­sition halten – fast wie bei der Han­dy-Entsperrfunktion. Wer sich das wohl ausgedacht hat …

Auch in den Fahrmodi zeigen sich zunächst keine Unterschiede. Normal, Sport, Sport+ und Race stehen zur Wahl, der Sound dringt im SL naturgemäß noch unge­filterter zum Fahrer.

Auch technisch sind beide Traumautos identisch bestückt: Die Keramikbremsanlage mit 420er-Scheiben vorn haben beide an Bord, genau wie die AMG-Performance-Sitze und leichte Schmiederäder in 21 Zoll. Bei deren Bespannung fal­len die ersten Unterschiede auf. Zum einen trägt der GT den neueren Pilot Sport S 5, der SL noch den etablierten PS 4 S – natürlich beide in speziell angemixter Mercedes-Kennung. Des Weiteren gönnt AMG dem GT 20 Millimeter mehr Breite an der Vorderachse, weil man dem GT ein definierteres Einlenkverhalten mitgeben wollte, wohingegen der SL eher komfortabel getrimmt ist. An der Hinterachse setzt man hü­ben wie drüben auf 305er – wegen der Fahrstabilität bei hohem Tem­po. Schließlich rennen sowohl GT als auch SL laut Fahrzeugschein Tempo 315.

Das konnten wir auf der Anfahrt zum Lausitzring nicht ganz aus­fahren – zu viel Verkehr. Trotz der unterschiedlichen Bereifung neh­men sich beide auf der Langstrecke nicht viel. Die meiste Zeit sind wir in "Sport" gefahren, wer ein fixes Ansprechverhalten bei zugleich komfortablem Fahrwerk bevor­zugt, kann sich im Individualmo­dus seine eigene Konfiguration hinterlegen. Aber Obacht! Vor der Einfahrt zum Track Day unbedingt wieder auf ein Werksetting um­schalten. Auf der Fahrveranstal­tung des GT hatten wir ein paar Serpentinen im wild durchgewür­felten Individualsetting probiert. Und plötzlich passte im sonst so souveränen Coupé gar nichts mehr zusammen. Die Entwickler haben sich schon was bei ihren Abstim­mungen gedacht.

Was der breitere Vorderradrei­fen in Sachen Grip und Ansprech­verhalten bringt, musste natürlich bei der Lenkabstimmung wieder gegenjustiert werden. Das Resultat ist, dass sich SL und GT beim Lenk-Feedback kaum unterscheiden, obwohl an nahezu jeder Stell­schraube gedreht wurde.

Auch am restlichen Fahrwerk wurde im Detail justiert: So fährt der GT an der Vorderachse 23 Mil­limeter mehr Spurbreite, hinten sind es sogar 55 Millimeter. Die Federrate ist vorn um zehn Prozent steifer geraten, hinten hat man sat­te 30 Prozent draufgesattelt. Das resultiert wiederum darin, dass der GT über Lenkwinkelkuppen einen leichten Impuls an der Hinterhand bekommt und so kurzzeitig den Grip am Heck zu verlieren scheint – und von diesen Übergängen gibt es auf dem Lausitzring gleich vier: Immer, wenn es vom Tri-Oval auf das Infield oder andersrum geht.

Ich persönlich empfinde das eher als mitteilsam, als störend, aber das kommt auf das indi­viduelle Empfinden des Fah­rers an. Insgesamt habe ich während der Grenzbereich-Surferei im GT deutlich mehr Vertrauen ins Auto. Dabei fah­ren wir beide Kontrahenten mit den gleichen Settings. Race-Mode, manuelle Schal­tung, Zeitenprofi Naumann mit ESP off, ich im Sportmodus mit leicht aktiviertem Rettungs­anker. Die Eindrücke gleichen sich dennoch am Ende der schnellen Runden, egal ob Profi oder Laie.

Was haben sie sonst noch ge­macht? Das Active-Ride-Control-System ist im GT straffer appli­ziert. Mit steiferen Federn und größer dimensionierten Kolben spreizt sich der Wagen in der har­ten Auslegung noch vehementer den Querkräften entgegen. An der Vorderachse kommen steifere Gummilager zum Einsatz, zum einen wegen der breiteren Reifen, zu anderen, um die Sturzsteifigkeit zu erhöhen – also wie nachdrücklich der Radsturz unter Querbeschleunigung in der ge­wollten Rate verbleibt.

Wie viel der exakt 1,5 Sekunden Unterschied in der Rundenzeit auf die technischen Feinheiten zu­rückgehen und wie viel auf die un­terschiedliche Bereifung, zeigt ein Blick auf die Längsdynamikmes­sungen: Schon von 0 auf 50 km/h nimmt der GT dem SL drei Zehntel ab – also im Initialgrip. Diesen Vorsprung kann das Coupé bis Tempo 180 nicht weiter vergrößern. Auch die besseren Bremswerte bei gleicher Anlage und identischem Gewicht spre­chen für einen griffigeren Reifen am GT. Über den Daumen ge­peilt, dürften 50 Prozent Vor­sprung von der sportlicheren Ab­stimmung herrühren, der Rest über den Gummi.