Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ im Supertest

Gerade beim Wechsel vom SLS auf die erste Generation des AMG GT (Baureihe 190). 2015 kamen die Affalterbacher damit um die Ecke und machten eine ganz klare Kampfansage in Richtung Zuffenhausen. Man wollte endlich nicht mehr nur schön aussehen und fahren, sondern auch bei den Zeiten mitspielen.

Der Coup gelang, der GT war vom Stand weg der schnellste und sportlichste Mercedes aller Zeiten. Schon als vermeintlich mildes S-Modell nur wenige Hundertstel langsamer als der einstige Überflieger SLS Black Series. Wie gut das ursprüngliche GT-Konzept heute noch funktioniert, zeigen vor allem die Motorsport-Ableger, die unverändert auf ihm aufbauen und noch immer sehr erfolgreich sind – wenn auch mit dem noch älteren V8-Sauger aus dem SLS. Doch auch die Straßenversionen mit dem doppelt aufgeladenen M178 in Transaxle-Anordnung waren richtig gut gemachte Sportwagen. Ersichtlich unter anderem daran, dass sich der GT Black Series bis heute in den Top 5 unserer Hitliste halten kann.

Womit wir nun zum neuen Modell kommen, dem – einmal kurz Luft holen – AMG GT 63 Pro 4Matic+ Coupé. Sie sehen, da hat sich was getan, viele neue Buchstaben und Zahlen im Vergleich zum ersten GT. Zusammen mit der 63 kennzeichnet das Pro den Biturbo-V8 in seiner vorübergehend höchsten Ausbaustufe mit 612 PS und 850 Newtonmetern. Und das 4Matic+ gibt schließlich einen ersten Hinweis darauf, dass sich im Verborgenen weit mehr getan hat als pure Blech- und Zahlenkosmetik.

Ja, die zweite Generation des AMG GT bedient sich eines Allradantriebs. Und der kommt nicht von ungefähr, sondern von der neuen Plattform (MSA), die sich der Sportwagen mit seinem SL teilt. Damit ist auch das Thema Transaxle Geschichte, die bewährte Siebengang-Doppelkupplung flog raus, dafür flanschte man direkt am Motor eine Neunstufenautomatik an. Der Allrad ist bekannt, bietet über die diversen Fahrmodi verschiedene Kraftverteilungen inklusive Driftmode.

Deutlich behutsamer wurde dagegen an der Optik gefeilt. So blieb es bei der klassischen GT-Form mit der langen Haube und dem geschwungenen Dach. Neu sind das markante Gesicht mit großem Panamericana-Grill und das Heck mit vier eckigen Endrohren.

So weit, so gut, das war die Basis. Die wir übrigens vor genau einem Jahr auf dem Lausitzring gezeitet haben. Mit der Erkenntnis, dass man das Mehrgewicht nicht groß spürt, das Auto geradeaus und auf der Strecke richtig schnell ist und vor allem ehrlichen Fahrspaß bietet. Sieben Zehntel fehlten dem 585 PS starken GT 63 4Matic+ auf den 911 Turbo S. Doch letztlich muss sich AMG auch mit den echten Renngeräten messen. Wie damals 2019, als der erste GT R Pro selbstsicher gegen den 991.2 GT3 RS antrat und beeindruckende 1:28,48 Minuten in den Asphalt brannte. Gut, das reichte nicht für den Tagessieg; doch die damalige Zeit hält sich bis heute auf Platz elf unserer Sachsenring-Hitliste.

Und mindestens dort muss der neue Pro heute landen. Was wurde dafür alles auf links gedreht im Vergleich zur Basis? 100 Kilogramm raus? 100 PS drauf? Pattex-Semis? Flügel für 600 Kilogramm Abtrieb? Nun, ganz so radikal ging AMG nicht zu Werke, dafür vollumfänglich.

Der Vierliter-V8 mit Direkteinspritzung und Biturbo-Aufladung bekommt neue Datensätze, die 27 PS und 50 Nm mehr als im "normalen" GT 63 bringen. Kühlung war ja früher bei den Rennstreckeneinsätzen oftmals ein AMG-Problem, das hat man nun im Griff. Der Pro bekommt dennoch ein größeres Kühlpaket, das je zwei Kühler in den vorderen Radläufen beinhaltet. Außerdem werden die Differenziale an Vorder- und Hinterachse und am Allrad-Verteilergetriebe nun aktiv gekühlt. Zudem wurden die Luftleitschaufeln am Unterboden und die Bremsenabdeckbleche so modifiziert, dass sie mehr Luft an die serienmäßige Keramikbremse leiten.

Weil wir gerade bei der Serienausstattung sind: Die Performance-Bremsklötze mit leichten Titanrückplatten, das aktive Luftregelsystem vorn (Seite 55) und das Aerodynamik-Paket mit starrem Heckflügel (plus 15 kg mehr Abtrieb) gibt es genauso ohne Aufpreis wie die Allradlenkung, die aktive Wankstabilisierung, das unveränderte Adaptivfahrwerk, die Performance-Sitze und das Carbon-Paket. 21-Zöller sind auch dabei, wer hier zum Beispiel auf goldenen Füßen fahren will, legt noch einmal schlanke 773 Euro drauf. Und: Der optionale Trackreifen Michelin Cup 2 R kostet nichts extra.

Was ist noch anders im Vergleich zum normalen GT 63? Dem Getriebe hat man nun eine Funktion einprogrammiert, die dem Fahrer per einstellbarem Ton (Lautstärke in Abhängigkeit zur Drehzahl) den optimalen Schaltpunkt signalisiert. Soll auch unterm Helm hörbar sein, checken wir am Ring.

Vorher geht es auf die Straße, durch die Stadt, an die Tanke und auf die Waage. 20 Kilogramm (Carbon, Sitze, Räder) soll der Pro leichter sein als der GT 63, sagt AMG. Und siehe da: Unsere Waage attestiert „S-MA 6305" mit 1940 Kilogramm genau diese 20 Kilogramm Unterschied im Vergleich zum letzten GT-63-Testwagen von 2024. Schön zu sehen: Die Gewichtsverteilung hat sich im Vergleich zum 2019er GT R Pro gedreht: Früher war der Benz mehr hecklastig, nun drücken 54 Prozent der Masse auf die Front. Und der Abgleich zum 2019er GT R Pro? Satte 308 Kilogramm mehr. Willkommen im Gleichteile-Universum … Egal, wichtig ist vor allem, wie er fährt, ob man den "Speck" spürt und ob das alles Spaß macht.

Ab auf die Straße Richtung DEKRA-Testoval Lausitzring und dann zum Sachsenring. Kopf einziehen und in die Performance-Schalen gleiten. Tiefe, enge Sitzposition, so muss das in dieser Liga sein. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, der Kranz nicht zu dick, nicht zu dünn, die Schaltwippen mit feinem Klick. Die Drehregler sind gut bedienbar und vielfach belegbar. Dazu hochwertiges Carbon und Alcantara, alles mindestens auf Porsche-Niveau, bravo!

Bei all unseren Fahrten an Bord: die Trackreifen Michelin Pilot Sport Cup 2 R in Mercedes-Kennung M01. Über das Track-Pace-Programm und dessen Telemetrie kann man sich Reifendrücke und Temperaturen auf das Fahrerdisplay einspielen lassen. Denn unter 30 Grad Celsius Betriebstemperatur sind die französischen Pellen mit Vorsicht zu genießen. Generell kann dieser GT trotz Pro-Zusatz auch echt handzahm unterwegs sein. Mit dem kurz übersetzten Getriebe cruist man schnell in siebter Fahrstufe. Das Fahrwerk kann richtig soft, die Lenkung gibt viel Feedback, die Allradlenkung hilft beim Abbiegen in der engen Stadtgasse oder beim Jonglieren im Parkhaus.

Klar, perfekte Rundumsicht geht anders; doch ist das auch kein Kriterium für diese Spezies. Auf kurvigen Landstraßen fühlt sich der Pro pudelwohl. Jedes Rund geht gefühlt doppelt so flott, wie es die StVO erlaubt. Auch auf der Autobahn herrscht richtig viel Spaß. Man pendelt entspannt zwischen 200 und 250, ohne sich dabei anzustrengen, Auto wie Fahrer. 300 gehen lässig, wenn es einmal sein muss. Die 850 Newtonmeter brodeln bereits um 3000 Touren vollzählig in die Kardanwelle, eruptieren knallhart über die gesamte Drehzahlmitte und fühlen sich dabei nach weit mehr als nur vier Liter Hubraum an. Dem deutlichen Plus an Drehmoment steht aber auch eine beschnittene Drehfreude gegenüber. Bis 7000 könnte man drehen, bis 6500 macht es Sinn. Entsprechend ist auch die akustische Untermalung bei aktivierter Auspufftaste, die vor allem in mittleren Lagen so richtig aufs Trommelfell hämmert, trotz neuester Abgasnorm und OPF. Schnelle Kurven mit Wellen und Kanten? Kein Problem, das Fahrwerk schluckt alles sauber weg, der GT bleibt immer stabil.

Ab auf das Testoval für die Längsdynamik. Mit warmen Reifen und dank des neuen Allrads sprintstartet der Pro absolute Topwerte auf 100 und 200 km/h heraus: 3,1 bzw. 10,6 Sekunden. Darüber hält er mit dem effizienteren Antrieb des alten GT R Pro (Hinterrad, Doppelkupplung) jedoch nicht ganz mit. 31,7 Sekunden auf 300 sind dennoch alles andere als langsam. Viel schneller geht es zurück auf null. Aus Tempo 100 steht die Fuhre nach 28,5 Metern. Das ist Black-Series-Niveau! Geht das etwa auf dem Sachsenring so weiter?

Mit dem vom Testoval angefahrenen Satz Cup 2 R rollen wir uns fünf Runden lang ein und fühlen gleichzeitig die beiden Fahrprogramme Master und Pro vor. Letzteres ist hier und heute die bessere Wahl, in Master ist die Balance zu sehr übersteuernd. Zurück in die Box, Wechsel auf 80 Grad geheizte Cup 2 R. Das Einlenkverhalten hinunter zum Omega ist wie im Pro vor sechs Jahren, gleicht einer Direktverschiebung in Raum und Zeit. Nur wenn es ganz eng wird, muss man kurz die Lenkung öffnen, leichtes Untersteuern korrigieren. Da merkt man, dass der alte GT R Pro mit seinem Michelin Cup 2 ZP damals deutlich mehr Biss und Grip hatte.

Das aktive Sperrdifferenzial hat die 850 Newtonmeter richtig gut im Griff, da geht nichts verloren. Übersteuern findet nur an zwei Ecken minimal statt, dann aber auch hilfreich, um die Hütte schon in die nächste Ecke einzuwinkeln. Das Fahrwerk könnte einen Tick steifer sein, gerade in der schnellen Rechts hinunter zur Sachsenkurve knickt das linke Hinterbein etwas zu viel ein. Der V8 hängt perfekt am Gas, die Schaltung arbeitet flott, könnte aber beim Runterschalten noch schneller sein.

Gefühlt ist die Runde mindestens so schnell wie mit dem alten Pro, die Vbox zeigt aber nur 1:29,65 Min. an. An sich eine Mega-Zeit, aber 1,2 Sekunden weg vom Vorgänger. Wo verliert der Neue? In der langen Links Sektor 3, hier pfeilt der alte Pro satte 17 km/h schneller Richtung Kartbahn. Doch so, wie wir AMG kennen, kommt da sicher noch was nach, hoffen wir mal.