Man muss keine Glaskugel bemühen, um vorhersagen zu können, dass Mercedes an einer elektrischen C-Klasse arbeitet. Die Stuttgarter haben inzwischen einen Großteil ihres Portfolios unter Strom gesetzt, vom Kompakt-SUV EQA bis zur Luxuslimousine EQS. In der volumenstarken Mittelklasse aber überlassen sie das Feld derzeit noch dem Tesla Model 3 und BMW mit dem i4. Dass sich das – voraussichtlich schon 2025 – ändert, ist also nur logisch.

Bezeichnung: Wie wird die elektrische C-Klasse heißen?

Viel spannender als die Frage nach dem Ob ist das Wie. Genauer gesagt: Wie heißt die neue Elektrolimousine? Denn: Der Name EQC ist derzeit bereits belegt, so heißt seit 2018 Mercedes' erstes E-SUV, der Elektro-GLC. Also: Entweder die Stuttgarter denken sich etwas ganz Neues aus, oder sie nehmen dem Hochsitz den Namen wieder weg. Für Letzteres spricht einiges, schließlich sind die Schwaben gerade mittendrin, ihre Nomenklatur neu zu ordnen.
Mercedes EQC 400
Der aktuelle EQC ist ein SUV. Wird der Name bald anderweitig vergeben?

Während bei den Verbrennern die SUV-Versionen von C-, E- und S-Klasse GLC, GLE und GLS heißen, bekommen die Offroader auf EQE- und EQS-Basis schlichtweg den Zusatz SUV. Klingt erst mal komisch, macht Mercedes aber bei den Cabrios, Coupés und T-Modellen schließlich schon seit Jahrzehnten so. Es spricht einiges dafür, dass die neue Limousine EQC getauft wird und ihr dann ein EQC SUV zur Seite gestellt wird. Ein EQC T-Modell wird es wahrscheinlich nicht geben.

Optik: eher EQE/EQS oder EQXX?

Das zweite große Rätsel: das Design. Noch sind keine Erlkönige der Elektro-C-Klasse aufgetaucht, die Anhaltspunkte geben könnten. Allerdings wird Chefdesigner Gorden Wagener nach EQE und EQS sicher nicht eine dritte Limousine mit nahezu gleichem Blechkleid, nur noch mal eine Nummer kleiner, schneidern. Wahrscheinlicher ist, dass sich die Kreativen an der Rekord-Reichweiten-Studie EQXX orientieren, die konsequent auf optimale Aerodynamik setzt – was auch das sprichwörtlich etwas schräge Heckdesign erklärt.
Interessant: Für beste Windschüpfigkeit wären eigentlich kleine digitale Außenspiegel sinnvoll. Der Vorteil schwindet allerdings dadurch, dass das dafür nötige Display mit Strom versorgt werden muss. Deshalb hat man sich auch beim EQS in der Serie gegen die Kameraspiegel der Studie entschieden.
Mercedes EQC
Windschlüpfigkeit ist der Schlüssel zu höherer Effizienz. Das Ziel für den EQC muss ein cW-Wert von unter 0,2 sein.

Innenraum: Die Technik muss bezahlbar bleiben

Innen könnte sich der neue EQC den Hyperscreen von EQS und EQE schnappen, mit drei Bildschirmen (Kombiinstrument, Infotainment und Beifahrer-Anzeige) unter einem Glaspanel – oder aber auf das schlankere Cockpit des EQXX setzen, das sich ebenfalls einmal quer durchs Auto zieht, aber nur noch ein Mega-Display nutzt. Entscheidend dürfte sein, ob die Technik bis dahin serienreif ist – und bezahlbar. Denn: Trotz derzeit stark steigender Preise muss Mercedes auf jeden Fall versuchen, den EQC um die 55.000 Euro anzubieten. Helfen sollen beim Kostensenken natürlich Skaleneffekte durch wenige, breit genutzte Plattformen.

Plattform: 800-Volt-Technik und bis zu 500 PS

Unter dem schnittigen EQC-Blech steckt die neue MB.EA-Architektur für mittlere und große Fahrzeuge. Anders als ursprünglich geplant, hält die im EQXX vorgestellte Antriebstechnik (der sogenannte eATS-2.0-Antriebsstrang) nicht nur in den kleineren MMA-Fahrzeugen, also den elektrischen A-Klasse-Nachfolgern, Einzug, sondern auch in der MB.EA-Reihe.
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Heißt: 800-Volt-Technik, ein moderner, effizienzsteigernder Siliziumkarbid-Inverter, weiterhin eher konventionelle Radialfluss-Motoren mit voraussichtlich 250 bis 500 PS, Heck- oder Allradantrieb sowie Allradlenkung und – anders als im EQXX – ein Zweigang-Getriebe, um in manchen Situationen den Verbrauch noch ein bisschen zu senken.

Reichweite: bis zu 1000 Kilometer sind denkbar

Batterieseitig wird Mercedes die aktuelle Energiedichte deutlich steigern, der 110-kWh-Akku im EQS kommt auf 550 Wh pro Liter, zukünftig sollen bis zu 800 Wh/l möglich sein. Das bedeutet: Mehr Energie lässt sich auf gleichem Raum speichern, oder die Batterien können deutlich kleine und leichter werden. Denkbar sind im EQC ebenfalls rund 100 kWh, die im Idealfall für fast 1000 Kilometer reichen.
Vom EQXX könnte die EQC Limousine das Solardach und die Wärmepumpe übernehmen, die beide ebenfalls für Extra-Kilometer sorgen. Geladen wird übrigens mit bis zu 350 kW, von null auf 80 Prozent sollen am Schnelllader 20 Minuten reichen. Als gesetzt gilt außerdem, dass die C-Klasse dann das bidirektionale Laden unterstützt, also die Energie aus dem Akku auch wieder ans Stromnetz abgeben kann.

Produktion: eines bleibt beim Alten

Alles neu also bei der Elektro- C-Klasse? Zumindest fast! Eins soll sich vorerst nämlich nicht ändern: Wie bisher wird auch der elektrische EQC – zusammen mit seinem SUV-Pendant – in Bremen vom Band laufen.

Von

Michael Gebhardt