Kaum ein Mercedes ist so spektakulär wie der C 111. Vor 50 Jahren verzückte der Sportler die Autofans. Er blieb leider nur ein Versuchsträger.
Der C 111 ist ein Sportwagen, der exakt ein halbes Jahrhundert nach seiner Geburt nichts von seiner Anziehung verloren hat und in Sachen Design noch immer ein Meilenstein deutscher Automobilgeschichte ist. Mercedes soll 1969 nach Veröffentlichung erster Fotos verbindliche Kaufabsichtserklärungen inklusive Blankoschecks erhalten haben. Dabei war die Flunder nur als Experimentalfahrzeug und Technologieträger gedacht und niemals für die Serienproduktion vorgesehen – was viele Fans bis heute bedauern. Die Stuttgarter wollten damit Antriebskonzepte erforschen und miteinander vergleichen.
Autofans liebten den C 111 von Beginn an
Ziemlich modern: Das Design des C 111 stammt aus den 1960ern, leider reichte es nie zur Serienfertigung.
Die bekannteste von insgesamt vier Versionen des C 111 ist die Generation 2, die 1970 auf dem Genfer Automobilsalon in dem charismatischen Orange namens "Weißherbst" ihre Weltpremiere feierte. Speziell das Frontdesign der Kunststoffkarosse wurde hinsichtlich einer verbesserten Aerodynamik völlig überarbeitet, und so kamen die normalen Erprobungsträger im Gegensatz zu vergleichbaren Fahrzeugen der Konkurrenz ohne Spoiler aus. Einen Namen machte sich der 4,40 Meter lange Mercedes aber in erster Linie durch seine Wankelmotoren, die bis dahin nur von Marken wie NSU (Ro80) und Mazda (Cosmo 110) eingesetzt wurden. Jetzt experimentieren auch die Schwaben mit verschiedenen Bauarten des Kreiskolbenmotors. Das Vier-Scheiben-Triebwerk des C 111-II mit seinen 350 PS machte den Sportwagen rund 300 km/h schnell.
Im Heck steckten überwiegend klassische Verbrenner
Von wegen Wankelsportler: Nur drei von zwölf C 111 hatten einen Kreiskolbenmotor im Heck.
Auch wenn der C 111 als "Wankelsportler" in die Automobilgeschichte eingegangen ist, hatte er größtenteils klassische Verbrenner unter der Haube. Von den insgesamt zwölf in Handarbeit gebauten Exemplaren, wurden nur drei mit einem Kreiskolbenmotor angetrieben, drei waren Fünfzylinder-Diesel, und bei der überwiegenden Zahl sorgte ein Achtzylinder-Benziner (mit oder ohne Turbo) für Vortrieb. Als entsprechende Vergleichsfahrzeuge wurden drei Fahrzeuge mit einem Dieselmotor und fünf mit einem Achtzylinderbenziner (mit und ohne Turbo) aufgebaut. Der V8-Saugmotor war dabei seinerzeit das modernste, was das schwäbische Motorenportfolio zu bieten hatte. Aus 3,5 Litern Hubraum holte die Maschine, die unter anderem die Mercedes-Flaggschiffe 280 SE 3.5 oder den 350 SL antrieb, 200 PS und beschleunigte den C 111 auf mehr als 260 km/h.
Während das 3,5 Liter große M116-Triebwerk bei den Vorläufern der S-Klasse an eine Getriebeautomatik gekoppelt war, arbeitet er im Mercedes C111 mit einer Fünfgang-Handschaltung. Wie bei anderen Sportwagen befindet sich der erste, deutlich zu kurze Gang, der nur fürs Anrollen reicht, unten links; die Gänge zwei und drei haben eine deutlich praxistauglichere Übersetzung. Die Kombination mit dem 3,5-Liter-V8 bleibt jedoch etwas unglücklich, denn unter 3500/min passiert wenig, erst oberhalb dieser Marke darf man von echter Sportlichkeit sprechen.
Sein Alter merkt man dem Mercedes so gut wie gar nicht an
Geht überraschend gut: Dass der C 111 ein halbes Jahrhundert alt ist, merkt man beim Fahren kaum.
Die Schwabenflunder fährt sich auch nach heutigen Maßstäben überraschend problemlos. Zumal für einen Prototypen, der ein halbes Jahrhundert auf dem Buckel hat. Die knapp über 23.000 Kilometer sind weitgehend spurlos an dem Auto vorübergegangen. Dass einige Klebefugen mittlerweile in die Jahre gekommen sind und die schmale Spur im fahrdynamischen Grenzbereich viel Potenzial ungenutzt lässt, ändert nichts daran, dass man im Mercedes C 111 sehr schnell unterwegs sein kann. Die Gewichtsverteilung ist Dank des Mittelmotorkonzepts ideal, die Leichtbaukarosse tut ihr übriges, und der Achtzylinder hat neben seinem sonoren Klang tatsächlich ordentlich Dampf, wenn er sich erst einmal über die 3500-Touren-Marke gekämpft hat. Die Lenkung ohne Servounterstützung lässt sich dabei ebenso präzise bedienen wie die Bremse, die selbst bei verschärftem Ankern keine Mühe hat, den C 111 zum Stehen zu bringen.
Für die Insassen gibt es nur wenig Platz und Komfort
Im C 111 geht es etwas beengt zu, den Passagieren wird hier schnell warm – trotz der Klimaanlage.
Der Innenraum des Mercedes ist eng und wird bei warmen Temperaturen nach kurzer Fahrzeit unangenehm heiß. Daran ändert auch die Klimaanlage nichts, die in den Versuchsträgern ebenso verbaut wurde wie ein Zigarettenanzünder und ein Aschenbecher. Schließlich waren viele Entwicklungsingenieure leidenschaftliche Raucher und so wurde in eine kleine Klappe unterhalb des Radios geascht, das aus Platzgründen vertikal in der Mittelkonsole eingebaut wurde. Darüber liegend: eine Batterie von Runduhren, die Aufschluss über die Temperaturen von Wasser und Öl, das Tankvolumen und Öldruck gibt. Die Flügeltüren im Stile des legendären Mercedes 300 SL der Baureihe W 198 waren nur mit eingeklebten Scheiben versehen und ein kleines Element in Höhe der Sportsitze im zeitgemäßen Pepita-Muster ließ sich über einen Drehregler leicht aufstellen.
