Das Kraftwerk direkt hinter dem Fahrer sorgt für ein ganz besonderes Flair. Den Motor vorn hat schließlich auch ein VW Polo. Das Ganze garniert mit angetriebenen Hinterrädern und einem klassischen Saugmotor – dann haben wir den Sportwagentraum für Traditionalisten.
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Hier stehen gleich drei Mittelmotorsportwagen versammelt. Und ein vierter, der trotz moderner Technik ebenfalls dieses Feeling bieten möchte.

Porsche 718 Cayman GTS 4.0

in puncto Leistung startet unser Line-up beim 400 PS starken Porsche 718 Cayman GTS 4.0. Für viele das bessere, weil spaßigere und dazu noch günstigere Coupé aus Zuffenhausen. Dazu hat er mit dem Vierliter-Sechszylinder-Boxer einen fantastisch klingenden und drehfreudigen Motor im Hinterwagen. Los geht der Spaß bei 86.241 Euro. Doch wie im Hause Porsche üblich, lässt sich auch der Cayman nach Lust und Laune mit vielen Extras ausstatten.
Mittelmotor
PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0: MOTOR B6, Mitte hinten längs • HUBRAUM 3995 ccm • LEISTUNG 294 kW (400 PS) bei 7000/min • MAX. DREHMOMENT 430 Nm bei 5500/min • ANTRIEB Hinterrad, 7-Gang-Doppelkupplung • L/B/H 4405/1801/1276 mm • LEERGEWICHT 1435 kg (DIN) • 0–100/200 KM/H 4,0/13,7 s • SPITZE 288 km/h • PREIS ab 86.241 Euro
Optional steht etwa die nahezu unvermeidliche Keramikbremse für 7319 Euro in der Liste. Dazu gesellen sich die in unserem Testwagen verbauten Kohlefaser-Schalensitze für 5355 Euro. Der Doppelkuppler kostet weitere 3255 Euro extra. Und mit Infotainment-Spielereien wie dem High-End-Surround-Soundsystem aus dem Hause Burmester (3915 Euro) oder der Porsche-Connect-Navigation (2261 Euro) wollen wir uns nur ganz am Rande beschäftigen.
Denn macht man im Bestellvorgang hier überall sein Kreuzchen, kratzt so ein GTS 4.0 ganz schnell an 110.000 Euro. Damit gibt der eigentlich Günstigste und Leistungsschwächste dieses Quartetts die Preis-Leistungs-Krone ganz schnell in Richtung Bowling Green, Kentucky, ab.

Corvette C8 Stingray

Dort, in den USA, entsteht die neue C8 Corvette – in ihrer Heimat für 64.500 Dollar zu haben. Hierzulande geht der Spaß bei 89.900 Euro los. Im EU-Trimm leistet der 6,2-Liter-V8 482 PS und somit 20 weniger als in der US-Version. Der Grund sind die strengeren Abgasvorschriften inklusive Ottopartikelfilter.
Mittelmotor
CORVETTE C8 STINGRAY: MOTOR V8, Mitte hinten längs • HUBRAUM 6162 ccm • LEISTUNG 354 kW (482 PS) bei 6450/min • MAX. DREHMOMENT 613 Nm bei 4500/min • ANTRIEB Hinterrad, 8-Gang-Doppelkupplung • L/B/H 4634/1934/1234 mm • LEERGEWICHT 1692 kg (DIN) • 0–100 KM/H 3,5 s • SPITZE 296 km/h • PREIS ab 89.900 Euro
Das Schöne ist, dass es Chevy Europa irgendwie geschafft hat, dennoch den charakteristischen Sound zu erhalten. Beim Druck auf den Alu-Startknopf ist garantiert, dass die Nachbarn zu jeder Tages- oder Nachtzeit zusammenzucken.

Audi R8 V10

Das kann der R8 mit seinem famosen V10-Sauger freilich auch. Sogar noch mal eine Spur fauchender, heiserer – und teurer. 149.000 Euro ruft Ingolstadt mindestens für seinen 570 PS starken Mittelmotor-Klassiker mit Hinterradantrieb auf. Das ist tatsächlich ein Schnäppchen im Vergleich zu den 212.000 Euro, die für einen V10 Performance quattro hinzulegen sind.
Mittelmotor
AUDI R8 V10 PERFORMANCE RWD: MOTOR V10, Mitte hinten längs • HUBRAUM 5204 ccm • LEISTUNG 419 kW (570 PS) bei 8000/min • MAX. DREHMOMENT 550 Nm bei 6400/min • ANTRIEB Hinterrad, 7-Gang-Doppelkupplung • L/B/H 4429/1940/1236 mm • LEERGEWICHT 1590 kg (DIN) • 0–100 KM/H 3,7 s • SPITZE 329 km/h • PREIS ab 149.000 Euro
Der quattro leistet zwar 70 PS mehr und spurtet mit seinem Allradantrieb stammtischtauglicher auf 100 km/h, die Leichtfüßigkeit des RWD gibt es aber nur bei eben jenem.

Ferrari 296 GTB

Den Kaltstart-Kavalier in diesem Vierer-Verbund gibt ausgerechnet der Ferrari. Mehr als ein leichtes Säuseln ertönt beim Druck auf den digitalen Startknopf im Lenkrad nicht. Der Italiener ist ein Hybrid – ein Plug-in-Hybrid, um genau zu sein.
Doch keine Angst, die Blöße mit dem E-Kennzeichen müssen Sie sich nicht geben; mit seinem 7,45-kWh-Akku schafft er nur 25 Kilometer elektrische Reichweite. Das genügt aber, um sich in der Früh unbemerkt aus dem Neubaugebiet zu schleichen, bevor man hinter dem Ortsschild den 2,9-Liter-V6 anwirft.
Mittelmotor
FERRARI 296 GTB: MOTOR V6, Biturbo, Mitte hinten längs + Elektro • HUBRAUM 2992 ccm • LEISTUNG 610 kW (830 PS) bei 8000/min • MAX. DREHMOMENT 740 Nm bei 6250/min • ANTRIEB Hinterrad, 8-Gang-Doppelkupplung • L/B/H 4565/1958/1187 mm • LEERGEWICHT 1470 kg (trocken) • 0–100/200 KM/H 2,9/7,3 s • SPITZE 330 km/h  • PREIS ab 266.701 Euro
Und schon geht's auch im Gran Turismo Berlinetta akustisch famos röchelnd zur Sache. Über den Preis des Ferrari 296 GTB sprechen die Italiener nur widerwillig. Klar kostet er am meisten: 266.701 Euro, präzise gesagt. Doch damit ist er keine 40.000 Euro teurer als ein F8 Tributo.
Und schon kommen wir zur Frage, wo sich der 296 (der Name ist ganz klassisch eine Kombination aus Hubraum und Zylinderzahl) im Ferrari-Gebilde einsortiert. Ein Ersatz für den Vorzeigesportler mit seinem 720 PS starken 3,9-Liter-V8 will er nicht sein, der kleine Bruder des SF90 Stradale aber auch nicht.
Und so hat Ferrari mit Roma, 296 GTB, F8 Tributo, 812 Superfast und SF90 Stradale einfach mal fünf Performance-Zweitürer parallel im Portfolio. Zwei mit Motor vorn, drei in der Mitte montiert, davon zwei hybridisiert. Das kann kein anderer Hersteller von sich behaupten.

Die Corvette ist mit 6,2 Liter Hubraum der letzte Dinosaurier

Alles in allem ist die Motorenvielfalt in diesem Vergleich verblüffend: Die Sauger setzen auf Hubraum, allen voran die Corvette mit ihrem 6,2 Liter großen – Achtung, kein Witz – Small-Block. Er ist das letzte Relikt, das in der sonst runderneuerten und revolutionären C8 klassisch belassen wurde. Quasi der Strohhalm, an dem sich Corvette-Traditionalisten noch festhalten können, bis dann 2023 die Z06 mit einem komplett neuen 5,5-Liter-V8 mit Flatplane-Kurbelwelle und vier oben liegenden Nockenwellen mit sämtlichen Traditionen aufräumt.
Bis dahin erfreuen wir uns am mechanischen Monster mit hängendem Ventiltrieb und einer zentralen, unten liegenden Nockenwelle. Aufladung braucht er nicht, dafür belohnt er mit feinnervigem Ansprechverhalten und einer linearen Charakteristik, die auch den anderen drei zu eigen ist. Ja, auch dem aufgeladenen Ferrari mit seinen beiden Turboladern im heißen 120-Grad-V. Doch dazu später mehr.

Mit dem GTS 4.0 brachte Porsche den Sechszylinder-Boxer zurück in die 718er-Baureihe

Springen wir etwas wild von Auto zu Auto hin und her und schauen uns den Porsche noch etwas genauer an: Mit dem GTS 4.0 haben die Zuffenhausener auf die flehenden Bitten aus Sportfahrerkreisen reagiert und den Sechszylinder-Boxer zurück in die 718er-Baureihe gebracht.
Seit dem Cayman 2016 der Vorsatz "718" verpasst wurde, musste er ja mit den keinesfalls blutleeren, aber charakterlich eben gänzlich anders gepolten Vierzylinder-Boxern mit Turboaufladung und 2,0 bzw. 2,5 Liter Hubraum leben. Für die Sportversionen hatte Porsche dann aber doch ein Einsehen, bevor sich die Fans irgendwann noch aus Verzweiflung an die Werkstore ketten.
Vorhang auf für den Vierliter-Boxer mit sechs Töpfen. Nein, das ist nicht der GT3-Motor, aber eine zahmere, artverwandte Version mit 400 PS, später dann mit 420 im GT4. Anfangs blechern scheppernd, entwickelt sich dessen Sound in höheren Drehzahlregionen zu einem feinen Sägen bis hoch zur Maximaldrehzahl bei 7800 Touren.

Der V10-Audi geht es leiser an als sein Genbruder Lamborghini Huracán

Der Audi geht für einen V10 erstaunlich hämmernd zu Werke. Klar ist er weit entfernt vom grobschlächtigen Gebollere der Corvette, doch das schreiende Timbre seines Genbruders Lamborghini Huracán ist ihm nicht zu eigen. Da haben sich die Sounddesigner im Hause Audi Sport auf eine etwas gesittetere Herangehensweise geeinigt, um sich vom extrovertierten Gepose des Italieners abzuheben. Obwohl auch das natürlich relativ zu sehen ist.

Das Ferrari-Cockpit ist aufs Wesentliche reduziert

Der andere Italiener, also der Ferrari, vereint das Beste aus zwei Welten. Raumschiff wenn nötig, Emotion wenn möglich. Auch im Innenraum: Das neue Ferrari-Cockpit kommt erstaunlich digital daher und ist dabei auf das Wesentliche reduziert. Ein mittiges Zentraldisplay gibt es nicht. Der Fahrer bekommt alles über den Instrumententräger mit, auf dem bei Bedarf auch die Rückfahrkamera dargestellt wird.
Auch der Beifahrer hat direkt vor sich ein kleines Display für die wichtigsten Informationen. Die restliche Bedienung ist voll auf den Piloten zugeschnitten. Vieles ist bedienbar, ohne dass eine Hand von der perfekten "Drei Uhr, neun Uhr"-Stellung weichen müsste. Das Lenkrad selbst ist ein Mix aus mechanischen Tasten (Licht, Scheibenwischer, Blinker und Manettino) und Touchflächen. Letztere beherbergen auch den Startknopf.

In den Cockpits von Porsche und Audi geht es klassischer zu

Die kompletten Gegenstücke zum italienischen Digitalflipper sind die beiden Deutschen. Schließlich gibt es den Cayman schon seit sechs Jahren, die grundlegende Basis sogar noch mal drei Jahre länger.
Der Audi R8 ist in aktueller Generation seit sieben Jahren zu haben. Dabei war der Ingolstädter einst beim Cockpit Vorreiter, als er den Fokus auf den Fahrer legte – und damit gedanklich Vater des 296 war. Kein Mittendisplay, alles geht über die zentrale Instrumenten-Schalteinheit, nur die Bedienung erfolgt noch über klassische Knöpfe. Finden wir persönlich angenehmer und auch mit den Augen auf der Straße besser bedienbar.
Der Porsche kommt dagegen mit einem sehr klassischen Cockpit im Stile des 911 der Vorgeneration daher. Natürlich wurde auch hier das Infotainment modernisiert, doch der 718 ist klar der beste Griff für Puristen. Nichts lenkt ab, alles ist instinktiv. 

Unzählige mechanische Knöpfe in der Corvette

Das Kuriosum stellt die Corvette dar: Unzählige mechanische Knöpfe, um den Fahrer herumdesignt, der Beifahrer wird beinahe abgekapselt – wirkt wir ein Raumschiff. Sehr gewöhnungsbedürftig, aber eben saucool. Und vor allem: Die teils schludrige Verarbeitung vorangegangener Generationen hat Chevrolet endgültig ad acta gelegt. Gerade als Top-Linie LT3 oder gar vollausgestattete Launch Edition bleiben kaum Wünsche offen.
Zumal unser Testwagen mit den Competition-Sportsitzen vorfährt. 3200 Euro verlangt Chevy für das griffige Gestühl extra. 1000 Euro sind es nur noch, wenn von vornherein die Topausstattung auf der Einkaufsliste steht.

Teures Schalensitz-Paket kostet im Audi fast 12.000 Euro

Doch damit steht die C8 nicht allein da: Der R8 trägt seine Schalensitze auf, die jedoch insgesamt 11.740 Euro kosten. Dabei schlagen die Sitze selbst nur mit 3770 Euro zu Buche. Der Rest kommt von Zwangsausstattungen wie einem Performance-Designpaket oder Carbon-Dekoreinlagen.

Carbon-Vollschalen im Porsche, Halbschalen im Ferrari

Der Cayman fährt mit bekannten Carbon-Vollschalensitzen für 5355 Euro vor. Und auch der Ferrari trägt spärlich gepolsterte Kohlefaser-Halbschalen auf. Die Passagiere sind also in allen Kandidaten querdynamiktauglich eingepfercht.

Finale: die große Frage zur Mittelmotor-Magie

Doch wer macht denn jetzt am meisten Spaß? Da unsere vier aus unterschiedlichen Preis- und/oder Fahrzeugklassen stammen, können wir sie nicht vergleichen – und wollen das auch gar nicht. Alle machen auf ihre Weise Spaß, und jeder hat seine spezifischen Vorzüge.

Audi R8: mit Hinterradantrieb der markantere Kurvenspieler

Da wäre etwa der Audi R8, der auch als hinterradgetriebene Variante grundsätzlich viel Vertrauen spendet – solange man es nicht übertreibt. Denn hier haben wir den Vorteil, den Unterschied zum quattro zu kennen, der sich kurvenausgangs ab dem Scheitelpunkt wie auf Schienen aus der Kurve zieht. Hier spielt der RWD deutlich markanter mit dem Heck, während seine Lenkung mangels Antriebseinflüssen merklich an Rückmeldefreudigkeit gewinnt und bissig einlenkt. Die variable Übersetzung der optionalen Dynamiklenkung ist sehr gut umgesetzt, die Spreizung zwischen Leichtgängigkeit und Straffheit passt instinktiv.

Corvette: ein echter Vollblut-Sportwagen mit viel Alltagstalent

Die Corvette – man mag es kaum glauben – ist ein echter Vollblut-Sportwagen mit viel Alltagstalent. Zudem steckt sie sich mit Leichtigkeit die Preis-Leistungs-Krone ein. Fahrdynamisch liegt sie auf einem ganz anderen Level als ihre frontmotorisch befeuerten Vorgänger. Direkt rückmeldende Vorderachse, linearer und für einen Ami durchaus drehwilliger Motor und vor allem deutlich mehr Traktion an der Hinterhand. Die C8 schreckt auch vor einem Trackday nicht zurück, während sie sich im Alltag recht entspannt mit elf Litern bewegen lässt.
Mittelmotor
Verschiedene Zielgruppen: Cayman und Corvette kosten um die 90.000 Euro, der Ferrari das Dreifache.

Ferrari 296 GTB: astronomische Fahrleistungen treffen hohe Emotionalität

Der Ferrari 296 GTB wird nur bei den wenigsten Kunden wirklich so bewegt werden, wie wir das hier getan haben. Also dynamisch auf der Landstraße und mit viel Fokus auf die Mensch-Maschine-Interaktion. Da macht ihm übrigens keiner was vor – auch nicht durch die nun hinzugekommene Elektrounterstützung. Schade, dass er bei den meisten Kunden nur eines von vielen springenden Pferden in der Sammlung sein und zu besonderen Anlässen herausgeholt wird. Es ist aber gut zu wissen, dass man könnte, wenn man wollte. Vor allem, wer das Assetto-Fiorano-Paket dazuordert (viel Kohlefaser, mehr Abtrieb, nachgeschärftes Fahrwerk). Doch auch ohne sind seine Fahrleistungen astronomisch, die Emotionalität von einem anderen Stern. 

Porsche 718 GTS 4.0: der Schwächste im Feld, aber auch der Agilste

Und der Schwächste bei dieser Ausfahrt? Der hat schon allein deshalb einen Stein im Brett, weil sein Boxer-Rasseln so herrlich betört und er den Sechszylinder in den Cayman zurückgebracht hat. Fahrdynamisch ist der Porsche 718 GTS 4.0 der Agilste von allen hier versammelten Mittelmotorsportlern. Kompakt, leicht, feinnervig rückmeldend und schlicht das fahraktivere der beiden Porsche-Coupés. Klar ist ein Elfer schneller, aber rein vom Gefühl her muss er sich hinter seinem kleinen Bruder anstellen. Kann es vielleicht sein, dass hier das Motorlayout einen nicht unerheblichen Anteil hat?
Ein Vergleich? Mitnichten. Schließlich hat der Ferrari mehr als doppelt so viel Leistung wie der Porsche. Hier fasziniert allein der Mittelmotor – direkt hinter dem Fahrer brüllend. Die Einbaulage als Objekt der Begierde.