Mercedes C-Klasse gebraucht: Schwachstellen, Mängel, Stärken

Das ist er: Die Beinahe-schon-E-Klasse von Mercedes. Erstens wuchs die aktuelle Baureihe gegenüber dem Vorgänger um 6,5 Zentimeter in der Länge und zwei in der Breite, zweitens steht das Modell auf der gleichen Plattform wie die größeren Brüder. Damit geht der Techniktransfer aus der S-Klasse so weit wie nie zuvor: Achsen, Antriebe und das Interieur sind teilweise identisch oder dem Stil des Flaggschiffs entlehnt wie etwa das Cockpit. Dort arbeitet das aufrechte Zentraldisplay als Touchscreen, dahinter steckt das MBUX-Infotainment der zweiten Generation.

Es gibt nur noch Limousine und Kombi, Coupé und Cabriolet firmieren jetzt als CLE in eigener Baureihe. Handschalter entfallen, alle Antriebe haben die Neungang-Automatik. Noch erstaunlicher: Es gibt keine Sechs- und Achtzylindermotoren mehr. Alle Verbrenner haben vier Zylinder und einen integrierten Startergenerator, der kurzzeitig 23 PS boostet. Die Hybridantriebe nutzen den gleichen 2,0-Liter-Verbrenner (als Benziner und Diesel), unterstützt von E-Maschinen unterschiedlicher Stärke. So leistet der AMG C 63 satte 476 PS plus 204 PS aus dem E-Motor. Ein Allradantrieb ist Option ab C 200, bei starken Motoren Serie. "All-Terrain" heißt der höhergelegte Rustikalkombi mit Allrad als Benziner und Diesel.

Das kann er: Mit Komfort und Platz verwöhnen. Sitze und Federung ergeben typisch Mercedes höchsten Flauschfaktor in dieser Klasse. Der längere Radstand bringt mehr Beinfreiheit hinten, lange Passagiere fühlen sich unterm höheren Kombidach wohler. Auf hohem Niveau lässt sich sogar sparen: Der C 200 d kommt bei vernünftiger Fahrweise im Alltag mit einer Fünf vor dem Komma aus. Die Hybriden versprechen E-Reichweiten bis 116 Kilometer, realistisch sind je nach Fahrweise zwischen 50 und 70 Kilometer.

Wegen der schweren Batterie fahren die Plug-in-Hybriden mit Luftfederung hinten, der Kofferraum schrumpft um 140 Liter. Das beliebte T-Modell packt nicht mehr Gepäck als der S 205 (490 bis 1510 Liter). Die Hinterachslenkung (Option) macht die C-Klasse sehr handlich, ist aber nur im Paket mit der Luftfederung zu haben.

Das macht Ärger: Die Aufpreispolitik von Mercedes. Es gibt viele Extras, die meist teuer oder in aufwendigen Paketen kombiniert sind. Die Bedienung des Displays nervt und verlangt Gewöhnung. Rückrufe betrafen defekte Saugstrahlpumpen im Kraftstoffsystem, eine fehlende Kindersicherung in der rechten Fondtür, Motorausfall durch defekte Kraftstoffpumpen, schlecht verlegte Kraftstoffleitungen, Fehler am Motorsteuergerät sowie Verletzungsgefahr durch die aktive Motorhaube.

Das ist er: Der Träger des Goldenen Gebrauchtwagen-Lenkrads von AUTO BILD – dank seiner Beliebtheit auf dem Secondhand-Markt. Kein Wunder, denn die C-Klasse ist ein wahrer Alleskönner: Auf 4,77 Meter Länge verpackt etwa das T-Modell alle Mercedes-Tugenden in dynamischer Form: besten Langstreckenkomfort (es war sogar eine Luftfederung verfügbar), geräumigen Kofferraum und eine riesige Auswahl unter der Haube.

Die Rohkarosse wiegt 70 Kilo weniger als die des W 204, Außenhaut und Vorderachse sind aus Aluminium gefertigt. Die Bedienung funktioniert als Zwitter aus der Übergangszeit: Über dem alten Dreh-Drück-Steller schwebt ein Touchpad, beide bedienen das Multimediasystem. Ende 2015 erschien das Coupé, im Frühjahr 2016 das Cabriolet mit klassischem Stoffverdeck. Mit der Modellpflege 2018 wurden mehr als 50 Prozent der Bauteile geändert, erstmals ergänzte ein Diesel-Plug-in-Hybrid die Zweimotorenpalette.

Das kann er: Eine breite Kundschaft zufrieden machen, denn nie war die Auswahl bei der C-Klasse größer: Cruisen im Coupé, Sonnenbaden im Cabrio, Einladen in den Kombi, Taxifahren im Viertürer – alles geht. Die Palette reichte vom nagelnden Droschken-Diesel mit 116 PS bis zum 510 PS starken AMG-Benziner. Die Plug-in-Hybriden leisten 231 bis 320 PS. Handschalter sind selten, bei den Gebrauchten dominiert die Automatik, anfangs mit sieben, später mit neuen Stufen. Schaltenlassen passt am besten zum entspannten Fahrstil unterm Stern. Diesel und Benziner halten sich auf dem Gebrauchtwagenmarkt die Waage, etwa zehn Prozent sind Hybride.

Das macht Ärger: Der beliebte 2,1-Liter-Motor war vom Dieselskandal betroffen, Käufer sollten das Softwareupdate checken. Auch danach gab es Probleme mit dem Adblue-System. Foren berichten von polternden Vorderachsen sowie Klapper- und Windgeräuschen. Der Drehdrücksteller auf der Mittelkonsole geht schnell kaputt, auch die Reparatur eines Airmatic-Fahrwerks wird teuer. Der serienmäßige 41-Liter-Tank begrenzt die Reichweite, der größere mit 66 Litern kostete extra. Rückrufe betrafen u. a. fehlerhafte Treibladungen im Gurtstraffer, Undichtigkeiten an Kühlerpumpe und Kraftstoffsystem sowie Generatorprobleme bei Vierzylinder-Benzinern (Brandgefahr).

Das ist er: Die C-Klasse, die endgültig Schluss machte mit dem Kosenamen Baby-Benz. Der damals kleinste Mercedes mit Hinterradantrieb misst mindestens 4,58 Meter Länge und markiert wahre Mittelklasse. Neben Limousine und dem beliebteren Kombi erschien die Baureihe 2011 erstmals auch als Coupé, das den pummeligen CLC ablöste. Kennzeichen der ersten Baujahre: Der Bildschirm des Comand-Systems (Option) fuhr aus der oberen Mittelkonsole heraus. Mit dem Facelift 2011 kamen ein größeres Display, das im Cockpit integriert ist, außerdem kamerabasierte Assistenten sowie eine neue Telematik-Generation mit Internetzugang.

Das kann er: Damit überraschen, wie langlebig und komfortabel ein Mercedes alter Schule sein kann. Das Cockpit ärgerte anfangs mit billigem Hartplastik. Unwesentlich, denn ein C 180 mit 156 PS lief bei AUTO BILD seit 2007 im Dauertest weit über eine halbe Million Kilometer.

Das Fahrwerk wirkte fest und fit, der Komfort überzeugte selbst im Alter. Ansonsten: Es gibt diverse kraftvolle Diesel und Benziner – bis hin zum C 63 AMG Coupé Black Series mit 517 PS. Beliebt sind die Jahrgänge nach dem Facelift, als modernes Infotainment und sparsame, haltbare Turbobenziner einzogen. Das Preisniveau ist teils recht hoch.

Das macht Ärger: Im 220 und 250 CDI streikten häufiger die Piezo-Injektoren, im Austausch gelten die Magnetinjektoren der schwächeren Diesel als haltbarer. Am V6-Diesel kann der Turbolader überhitzen. Steuerkette und Nockenwellenversteller der Kompressor-Benziner sollten gecheckt werden. Defekte Zündschlösser kosten rund 1000 Euro. Rost gab es im Gegensatz zum Vorgänger W 203 nur noch an der Hinterachse, dort allerdings weit verbreitet. Mercedes tauscht betroffene Achsen auf Kulanz.

Der ADAC berichtet zudem von Problemen mit der Lenkung (Baujahre 2007 bis 2014). Rückrufe betrafen etwa Leckagen an der Servopumpe, Kraftstoffaustritt an Vier- und Sechszylinder-Dieseln, defekte Airbag-Steuergeräte, fehlende Erdung der Lenksäule sowie Glasdächer, deren Verklebung sich auflöst.

Mängel an den Achsaufhängungen nehmen im Alter stark zu. Sieben und mehr Jahre alte Autos des neueren Typs W 205 werden vor allem wegen ausgeschlagener Traggelenke deutlich häufiger moniert als im HU-Durchschnitt, beim älteren W 204 werden die Mängelquoten zweistellig. Alle anderen Komponenten sind vorbildlich solide. Lenkanlagen, Antriebswellen und Dämpfer geben keinen Grund zu meckern.

Beide Baureihen geben ein nahezu tadelloses Bild ab. Allenfalls beim Abblendlicht besteht hier und da Bedarf für eine Nachjustierung. Es liegen jedoch alle Werte ausnahmslos unter bis weit unter dem Durchschnitt des gesamten Feldes. Insbesondere dem W 205 sind Lichtmängel so gut wie fremd.

Vorzeitig verschleißende Scheiben sind die Ausnahme, ebenso Mängel an der Fußbremse. Ansonsten gibt die C-Klasse ein zweigeteiltes Bild ab: Der neuere W 205 gibt sich gar keine Blöße, während der W 204 mit nicht ausreichender Wirkung der Feststellbremse (ein nicht unbekanntes Schadenbild bei Mercedes) und häufig korrodierten Bremsleitungen gefährliche Schwachstellen aufweist.

Hier und da gibt es am W 204 rostende Abgasanlagen und Leckagen, aber insgesamt sind alle Werte besser als der Schnitt. Die AU besteht der Mercedes fast durchweg ohne Probleme, nur das jüngste Modell zeigt hier eine ungewöhnliche Schwäche.