Mercedes CLK GTR Straßenversion: Test

Heute darf ich eine der ultra seltenen und ultra wertvollen Straßenversionen fahren – aber ich sitze nicht in "irgendeinem" CLK GTR, sondern in dem einzigen Coupé, das ab Werk in Dunkelblau Metallic lackiert ist!

Gleich zu Beginn der Hinweis: Bei diesem Auto werfe ich jegliche objektiven Bewertungskriterien über Bord und lasse meinen Emotionen freien Lauf. Bevor wir dazu kommen, müssen wir jedoch eine kurze Geschichtsstunde einlegen, um zu verstehen, was den CLK GTR so besonders macht.

Entstanden ist die Straßenversion des Rennwagens nur, weil das Reglement der 1997 neu gegründeten FIA-GT-Meisterschaft (zuvor BPR Global GT Series genannt) vorschrieb, dass insgesamt 25 Straßenversionen gebaut werden mussten. Damit der CLK GTR bereits zur Saison 1997 in der GT1-Klasse an den Start gehen konnte, erhielt Mercedes eine Sondergenehmigung, die erlaubte, die Straßenversionen nachzureichen.

So wurde der Rennwagen in enger Zusammenarbeit mit den Spezialisten von HWA in Rekordzeit von nur 128 Tagen konzipiert. Trotz der kurzen Entwicklungszeit sicherte sich der CLK GTR bereits in seiner Debütsaison den Titel und düpierte die Konkurrenz 1998 geradezu.

Die Straßenversionen wurden zwischen Ende 1998 und Mitte 1999 ausgeliefert (die sechs Roadster ab 2002). Tatsächlich nahm man nur die nötigsten Änderungen vor, um die Fahrzeuge zumindest auf dem Papier straßentauglich zu machen. Auf den ersten Blick sehen die 20 gebauten Coupés aus, als hätte man bei HWA lediglich die Aufkleber entfernt.

Zumindest gilt das für die silbernen Autos, denn von den 20 Coupés waren nur drei ab Werk nicht silber lackiert. Neben einem roten und einem schwarzen Exemplar gibt es noch ein weiteres farbiges Coupé: Nummer 19/25, ausgeliefert in Dunkelblau Metallic – und über Jahre hinweg eines der mysteriösesten CLK GTR überhaupt.

Lange Zeit existierten von diesem Auto nur wenige Fotos, die allesamt am selben Tag im Jahr 2006 im Rahmen einer Supersportwagen-Rallye entstanden. Danach verschwand der CLK GTR für mehr als ein Jahrzehnt von der Bildfläche. Erst 15 Jahre später tauchte er bei den Mercedes-Spezialisten von Mechatronik wieder auf und wird seitdem auf ausgewählten Events präsentiert.

Zurück in der Gegenwart: Heute ist zwar kein solches Event, sondern ein ganz gewöhnlicher Dienstag – doch diesen Dienstag werde ich für immer in Erinnerung behalten. Als sich das Tor einer unscheinbaren Lagerhalle in einem Gewerbegebiet in Pleidelsheim öffnet und ich vor dem CLK GTR stehe, bekomme ich Gänsehaut. Ich erinnere mich daran, wie ich die Fotos aus dem Jahr 2006 als 15-jähriger auf dem Computer meiner Eltern gespeichert habe, um sie mir immer und immer wieder ansehen zu können.

Fast 20 Jahre später stehe ich vor genau diesem Auto, das den Großteil seines Lebens in einer Sammlung im asiatischen Raum verbracht hat, ehe Mechatronik es zurück nach Hause holte. Noch während ich versuche, diesen Moment zu realisieren, reißen mich die Worte "Steig mal ein, ich erkläre dir alles" aus meinen Gedanken.

Neben mir steht Janusz, der damals bei HWA am Mercedes CLK GTR mitgearbeitet hat und sich bei Mechatronik heute um alles kümmert, was mit dem CLK GTR zu tun hat – egal ob Wartung oder Reparatur. Kunden aus der ganzen Welt schicken ihre Autos nach Pleidelsheim bei Stuttgart.

Das mit dem Einsteigen ist dabei leichter gesagt als getan. Immerhin gibt es vor meinem ersten Versuch den Hinweis, dass ich das Lenkrad per Schnellverschluss abnehmen kann. Also: Lenkrad ab, beide Füße in den Fußraum, auf den Schweller setzen, auf den Kopf aufpassen, einfädeln, Lenkrad wieder aufstecken – und zack, schon sitze ich hinter dem Steuer des Mercedes CLK GTR.

Der Innenraum fühlt sich seltsamerweise spektakulär und nüchtern zugleich an. Ich sitze in einem kanzelartigen Cockpit auf Schalensitzen, die starr mit dem Monocoque verschraubt sind, und blicke auf Instrumente, die auch aus einem 124er stammen könnten. Zugegeben: In keinem 124er reicht der Tacho bis 340 km/h, und AMG- sowie 19/25-Limited-Edition-Schriftzüge sucht man dort ebenfalls vergebens. Doch die Markierungen bei 30 und 50 km/h sowie die orangen Zeiger versprühen unverkennbaren Taxi-Charme.

Auch der Lichtschalter links von mir und die Klimabedienung in der Mittelkonsole wirken wie Fremdkörper. Gleiches gilt für das aus der Zeit gefallene Becker Traffic Pro – herrlich.

Janusz erklärt mir, dass praktisch kein CLK GTR identisch ist: Bei HWA wurde damals verbaut, was gerade da war – entsprechend unterscheiden sich alle Straßenversionen in Nuancen. Als Nächstes fällt mein Blick auf die Plakette vor dem knubbeligen Gangwahlhebel, der als früher Vorreiter der heute so modischen Shift-by-Wire-Wahlhebel durchgehen könnte. "AMG CLK GTR 19/25 Limited Edition" steht dort. Die Zahl 25 bezieht sich auf die von der FIA vorgeschriebene Anzahl an Autos. Wie viele CLK GTR-Straßenversionen am Ende tatsächlich gebaut wurden, ist bis heute ein kleines Rätsel. Meist ist von 20 Coupés und sechs Roadstern die Rede – bekannt ist jedoch, dass mindestens zwei weitere Prototypen existieren.

Ob nun 26, 28 oder doch nur 25: Der CLK GTR ist einer der seltensten Mercedes der Neuzeit und sehr wahrscheinlich der wertvollste. Bei seiner Präsentation 1998 kostete das Coupé in Deutschland 3.074.000 DM inklusive Mehrwertsteuer – damit war der CLK GTR damals das teuerste Serienauto der Welt. Doch das ist nichts im Vergleich zum heutigen Wert.

Nachdem der CLK GTR einige Jahre eher unter dem Radar vieler Sammler flog, bekommt das Auto mittlerweile die Anerkennung, die es verdient. 2023 wurde in den USA ein Roadster für umgerechnet 9,5 Millionen Euro versteigert. Der einzige CLK GTR in Dunkelblau Metallic dürfte demnach locker achtstellig wert sein. Und genau dieses Auto darf ich heute fahren – was für eine Ehre. Das mir entgegengebrachte Vertrauen könnte kaum größer sein.

Mit zittriger Hand stecke ich den fast schon billig wirkenden Plastikklappschlüssel ins Zündschloss. Die ersten Meter im CLK GTR lege ich allerdings nicht mit der Power des V12 zurück, sondern mit purer Menschenkraft: Das Auto wird aus der Halle geschoben. Als Nächstes heißt es, Öldruck aufzubauen. Nachdem ich ein paar Mal orgle, kommt der Moment der Wahrheit: Ich starte den gigantischen V12 hinter meinem Rücken – und bin überrascht. Im Leerlauf klingt der Zwölfzylinder erstaunlich zivil. Das liegt an den riesigen Endschalldämpfern, wie mir Janusz auf Nachfrage vom Beifahrersitz erklärt.

Anders als die Rennversion, die mit einem Sechsliter-V12 mit etwa 600 PS ausgestattet war, hatten die Straßenversionen sogar mehr Leistung. Der 6898 cm³ große Saugmotor mit der Bezeichnung M 297 leistet 612 PS bei 6500 U/min und 731 Nm bei 5250 U/min. Das gilt jedoch nur für den "normalen" CLK GTR. Und bei Mechatronik, die sich um alle besonderen Mercedes und AMG kümmern, ist nichts normal.

CLK GTR Chassis 19/25 ist eines von mutmaßlich fünf Exemplaren, das auf Supersport-Konfiguration umgerüstet wurde. Das bedeutet: Der Hubraum des Zwölfzylinders – mit Titanpleueln, Trockensumpfschmierung und weiterer Hardware – wurde auf 7,3 Liter erhöht. Laut eines Leistungsdiagramms von HWA soll der CLK GTR Supersport 664 PS und 786 Nm auf die Hinterräder loslassen. 0–100 km/h? 3,5 Sekunden. 0–200 km/h? 9,5 Sekunden.

Konservativ angegebene Werte, wie mir Janusz verrät. Werte, die heute ohnehin zweitrangig sind: Erstens bewege ich den CLK GTR auf öffentlichen Straßen, zweitens stehen auf dem Tacho gerade mal 446 Kilometer. 446 Kilometer in über 25 Jahren – das entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung von nicht einmal 18 Kilometern.

Doch bevor ich mich noch mehr an Zahlen festbeißen kann, heißt es: Abfahrt. Ich trete die Kupplung und bemerke ein Problem. Dass der Fußraum bei so einem Auto knapp bemessen ist, war klar – doch ich stoße tatsächlich mit dem Fuß gegen die offenliegende Lenksäule. Typisch Rennwagen lassen sich weder Sitz noch Pedalerie einstellen; damals wurden die Fahrzeuge explizit auf die Kunden angepasst. Und offenbar war der Erstbesitzer dieses CLK GTR maximal 1,80 Meter groß. Nach ein paar Trockenübungen habe ich mich halbwegs mit der Sitzposition arrangiert. Es kann losgehen – oder auch nicht, denn direkt auf den ersten Metern würge ich den CLK GTR ab. Peinlich.

Januszs Worte, dass das ganz normal sei, muntern mich wenigstens etwas auf. Zeit, lange über das Malheur nachzudenken, bleibt aber ohnehin nicht: Schon wartet die nächste Herausforderung – ein Mini-Bordstein. Was in den meisten Autos lapidar klingt, kann im CLK GTR zur unüberwindbaren Hürde werden. Einen Frontlift, wie ihn heute selbst ein GT3 optional bietet, gibt es nicht – ist ja schließlich ein Rennwagen. Die Bodenfreiheit von 100 Millimetern lässt sich nur mechanisch erhöhen. Und so springen gleich zwei Leute aus der vor mir fahrenden V-Klasse, um sicherzustellen, dass ich auf keinen Fall mit dem Carbonsplitter aufsetze. Geschafft!

Ich bin noch keinen Meter auf öffentlicher Straße gefahren – und schon schwitze ich. Die erste, wenig überraschende Erkenntnis: Ein Mercedes CLK GTR ist kein Auto für jeden Tag. Mit etwas Übung bekomme ich langsam ein Gefühl für die Kupplung, sodass die nächsten Anfahrversuche gelingen. Einmal in Fahrt, benimmt sich der CLK GTR, der in etwa so viel mit einem gewöhnlichen CLK zu tun hat wie ich mit Formel-1-Weltmeister Lando Norris, erstaunlich zivil. Zumindest so lange, bis der erste Gangwechsel ansteht. Denn die vermutlich größte Besonderheit des CLK GTR ist das Getriebe – beziehungsweise dessen Bedienung.

Montiert ist das sequentielle Sechsganggetriebe quer hinter dem Motor. Die Besonderheit: Es ist geradeverzahnt und unsynchronisiert. Zum Anfahren wird der erste Gang über die rechte Schaltwippe eingelegt – mit Nachdruck – und mit einer "1" im Display des Drehzahlmessers quittiert. Dann die Kupplung langsam kommen lassen, und der rund 1440 Kilo schwere CLK GTR setzt sich in Bewegung. So weit, so gewöhnlich – wäre da nicht die allgegenwärtige Geräuschkulisse des Getriebes. Im Innenraum jault und mahlt es so laut, dass ich den V12 kaum wahrnehme.

Inzwischen bin ich auf der Landstraße unterwegs, der nächste Gangwechsel steht an – und der erfordert Umdenken. Zwar schalte ich mit der rechten Wippe in den dritten Gang, muss dabei aber trotzdem die Kupplung treten. Was in einem Rennwagen dieser Zeit normal sein mag, wirkt in einem Straßenauto sehr ungewohnt. Mit jedem Gangwechsel werde ich routinierter. Angeblich lässt sich im CLK GTR auch unter Volllast ohne Kupplung hochschalten – doch weil sich schon die "normalen" Gangwechsel brutal mechanisch anfühlen, teste ich das heute lieber nicht.

Ein weiterer Punkt: Bereits vor dem Stillstand auskuppeln, um das Getriebe zu schonen. Und während ich an der Ampel stehe und die Reaktionen der anderen Verkehrsteilnehmer beobachte, wird mir erst richtig bewusst, wie surreal dieses Bild sein muss. Da steht ein über zehn Millionen Euro teurer Mercedes CLK GTR (der einzige in Dunkelblau Metallic, falls ihr das noch nicht wusstet) an einem Dienstag zwischen ganz normalen Autos an einer Ampel. Ein Moment, in dem ich mich als Carspotter außer Dienst gern klonen würde.

Die Ampel wird grün, ich trete die Kupplung, ziehe an der rechten Wippe und rolle vorsichtig los. Es geht auf die Autobahn, und ich habe erstmals die Möglichkeit, ein wenig zu beschleunigen. Erst jetzt fällt mir der ungewöhnlich lange Weg des Gaspedals auf. Doch noch während ich mir gedanklich eine Notiz mache, baut der mächtige V12 Drehzahl auf und schiebt gewaltig an. Der Motor braucht Drehzahl. Die (mindestens) 664 PS und 786 Nm haben leichtes Spiel mit dem 4,86 Meter langen, aber dank des in Zusammenarbeit mit Lola entwickelten Monocoques aus kohlefaserverstärktem Kunststoff nur 1440 Kilo leichten CLK GTR.

Auf der Autobahn gilt ein Tempolimit. Schade, denn Janusz weiß: Der CLK GTR erwacht erst bei höheren Geschwindigkeiten so richtig zum Leben. Außerdem hat das den Vorteil, dass die anderen Verkehrsteilnehmer nicht vor Staunen irgendwelche unerwarteten Manöver machen. Aber auch so spüre ich, wie die im Stand noch schwergängige Lenkung mit zunehmendem Tempo immer direkter wird.

Das Fahrwerk entspricht weitestgehend dem des Rennwagens. Doppelquerlenker vorn und hinten werden von Stoßdämpfern unterstützt, die in Zug- und Druckstufe unabhängig voneinander einstellbar sind. Die Abstimmung ist sehr straff, passt aber zur Auslegung des Autos. Und der CLK GTR hat noch einen Partytrick auf Lager: eine hydraulische Hebeanlage, die beim Rennwagen dem Reifenwechsel dient und bei der Straßenversion beispielsweise zur Vermeidung von Standplatten genutzt werden kann.

Mittlerweile lässt die Anspannung nach, und ich kann mich ganz auf das Erlebnis konzentrieren. Ich halte das Wildlederlenkrad mit dem typischen Mercedes-Pralltopf in den Händen, sehe im Augenwinkel die Kotflügel mit den aufgesetzten Außenspiegeln und habe den Mercedes-Stern im Blick. In diesem Moment denke ich an den 15-jährigen Jan zurück, der staunend vor dem Computer sitzt und sich die Fotos dieses Autos ansieht – in genau dem Wagen, in dem ich gerade sitze. Ein Moment, den mir keiner mehr nehmen kann.

Nachdem Fotos und Video im Kasten sind, bringe ich den CLK GTR unbeschadet zurück. Bevor ich mich aus dem Cockpit schäle, halte ich noch einen Augenblick inne, möchte alle Eindrücke aufsaugen und abspeichern. Dabei fällt mir der Kilometerstand ins Auge: 492. Das bedeutet, dass ich an diesem Tag mehr als ein Zehntel der gesamten Fahrleistung gefahren bin. Ich schließe die winzige Tür, blicke auf die Front mit dem charakteristischen Vieraugen-Gesicht – und atme tief aus.