Mercedes E-Klasse T-Modell im Test

Neu liegt sie nach Zulassungen nach wie vor auf einem der vorderen Plätze des Mercedes-Programms, wird gebraucht von vielen für ihre Robustheit gerühmt. Kurzum: Dieser Mercedes ist das automobile Multi­tool schlechthin, besonders als Kombi, T-Modell genannt.

Bei so viel Vorschusslorbeeren dürfte auch klar sein: Der Druck auf Mercedes, mit jeder neuen Generation wieder ein gutes Auto – beziehungsweise sogar ein noch besseres Auto – auf den Markt zu bringen, ist natürlich enorm hoch. Und die Verlockung, es mit einem Technik-Overkill zu versuchen, dürfte für die Ingenieure groß sein.

Diese Befürchtung nährt ein Bauteil, mit dem jeder Einsteigende zuerst Kontakt hat: der Türgriff. Kein klassischer Bügel mehr, stattdessen eine bei Näherung ausfahrende, aber erst nach Anfassen die Schlösser entriegelnde Konstruktion, die schließlich mit einem elektrisch ausgelösten "Klack" die Tür öffnet.

Unklar, wo der Vorteil liegen soll. Besserer Luftwiderstand? Vielleicht minimal. Praktischer Nachteil? Eher maximal. Es hakelt, und man will sich nicht vorstellen, wie oft vor dem eiligen Kinder-Aufsammeln nun extra auf den Knopf gedrückt werden muss.

Wer Platz nimmt, fühlt sich in der E-Klasse dann enorm geborgen. Charakteristisch: Man sitzt nah hinter der Frontscheibe und damit gefühlt in einem recht kompakten Auto. Dabei misst das T-Modell in der Länge nun stolze 4,95 Meter, bietet so auch in der hinteren Sitzreihe genug Raum und eine leicht ausgeformte Bank mit ausreichend Beinauflage sowie einem bequemen Lehnenwinkel.

Auch die schon auf der ersten Drittelumdrehung direkt ansprechende Lenkung vermittelt Handlichkeit, obwohl eine Allradlenkung beim getesteten E 300 e nicht lieferbar ist. 11,4 Meter Wendekreis sind für diese Größe trotzdem mehr als in Ordnung. Und diese fehlende Option sowie der um 155 Liter geschrumpfte Laderaum ohne Fach für das Ladekabel stellen die einzigen echten Nachteile der Hybridtechnik dar. Es bleiben immer noch 460 bis 1675 Liter übrig, eine kleine Stufe abwärts markiert den Übergang zur umgeklappten Rücksitzlehne.

Davon abgesehen liefert Mercedes mit dem E 300 e und seinen 313 System-PS einen der derzeit ausgefeiltesten Plug-ins auf dem Markt. WLTP verspricht eine E-Reich­weite von 100 Kilometern, wir haben 68 erreicht. Das jedoch bei kalten, widrigen Bedingungen. 80 Kilometer wären dem T-Modell bei schönerem Wetter durchaus zuzutrauen.

Dazu lädt er, wurde die DC-Option für 595 Euro mitgekauft, mit bis zu 55 kW an der Schnellladesäule. Null auf hundert Prozent Akku dauern so weniger als 30 Minuten, null auf hundert km/h gemessene 6,6 Sekunden. Die ­Auto-Rekuperation hilft in der Stadt, bremst seicht, wenn man sich dem Vordermann nähert.

Auch die Übergänge zwischen beiden Antriebsarten verlaufen sanft. Wer nicht lädt und mit leerem Akku unterwegs ist, zahlt in Form von 8,2 Liter Verbrauch natürlich den Preis für all den Luxus, den der Benz auch in Form von Gewicht mit sich herumfährt. Dann muss sich der Zweiliter-­Turbo mit seinen 204 PS schon ­ins Zeug legen, um die 2280 Kilogramm zu bewegen. Geladen geht der Mix aus 4,9 Liter Benzin und 12,9 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer voll in Ordnung.

Wie geschmeidig sich die E-Klasse auch dank optionalem, komfortbetontem Luftfahrwerk (1785 Euro) bewegen lässt, dass sie gut bremst, mit dem Akustik-Komfort-Paket auch bei hohen Tempi sehr leise bleibt, dafür gebührt den Stuttgarter Entwicklern Respekt. Auch die Assistenten funktionieren aufmerksam und zuverlässig.

Trotzdem muss doch die Frage erlaubt sein, ob Mercedes nicht an der ein oder anderen Stelle etwas über das Ziel hinausgeschossen ist. Das Ambientelicht blinkt auf Wunsch zur Musik, auch während der Fahrt. In den Sitzen stecken Motoren ("Exciter"), die zum Beat mitvibrieren.

Die Touch-Lenkradtasten lenken ab, ständig poppen mittig Meldungen auf, zum Beispiel aufwendig animierte Navi-Pfeile oder hochaufgelöste Kamerabilder von der roten Ampel, vor der man gerade steht. Wenn einem dann noch ­rieselnde Geräusche zur Entspannung angeboten werden, macht das die E-Klasse natürlich nicht zu einem schlechteren Auto. Aber es fällt schwerer, sie als das ernst zu nehmen, was sie eigentlich sein will: luxuriös, aber praktisch. Und unkompliziert im Umgang.

Das Schöne: Viele dieser Funktionen muss man nicht bestellen oder kann sie ausschalten. Dann kostet der E 300 e immer noch viel, aber deutlich weniger als der Testwagen. Ab 72.590 Euro geht's los.