Gebrauchtwagen-Test Mercedes E-Klasse (W211)

Gebrauchtwagen-Test

Dreimal E als T

Was die Mercedes E-Klasse der Baureihe 211 im Alter noch kann, hat AUTO BILD an gleich drei T-Modellen überprüft. E 200, E 220 CDI und E 500 im großen Check.
Wiedergutmachung war das Gebot der Stunde, als Mercedes 2002 den 210 in Rente schickte. Das schwere Rostproblem dieser Baureihe hatte sich beim Erscheinen des 211 längst zum Debakel entwickelt. Heute ist klar, dass Mercedes das Gammel-Drama beim 211 weitestgehend in den Griff bekommen hat. Anstelle von Stahlblech sind Motorhaube, Kotflügel und bei der Limo auch der Kofferraumdeckel aus Alu gefertigt. Die übrigen Bleche erweisen sich im Alter ebenfalls als haltbar. Dennoch kann Rost auch bei der zwischen 2002 und 2009 gebauten E-Klasse für schwere Schäden sorgen, doch dazu kommen wir später.

Gebrauchtwagensuche: Mercedes E-Klasse

Besser in einen modellgepflegten S 211 investieren

Modellgepfleg­tes 211-­Cockpit mit schlankerem Pralltopf. Die Holz­verkleidung in Vogelaugenahorn­-Optik gehört zum Avantgarde-­Paket.

Bei der Recherche für unseren Gebrauchtwagentest fallen zwei Dinge auf. Erstens: Das Angebot ist gewaltig, denn der 211 verkaufte sich überdurchschnittlich gut, kam bei den Kunden mit seinem eleganten Blechkleid hervorragend an und stellte die Konkurrenten Audi A6 und BMW 5er vor allem in den ersten Produktionsjahren regelrecht in den Schatten, was die Absatzzahlen betrifft. Zweitens: Vor-Facelift-Modelle sind auf dem Gebrauchtwagenmarkt deutlich günstiger zu bekommen. Das liegt vor allem an der elektrohydraulischen SBC-Bremse, die durch Totalausfälle für brenzlige Situationen und zwei große Rückrufaktionen sorgte. Fast zwei Millionen Autos (darunter auch CLS und SL) waren betroffen. Das Vertrauen der Kunden war dahin, zur großen Modellpflege im Jahr 2006 flog die Bremsanlage raus, und Mercedes verbaut seitdem wieder ein konventionelles System. Gebrauchtwagenkäufer sollten zudem wissen, dass die SBC-Bremse über einen Betätigungszähler verfügt. Je nach Motorlaufzeit und Anzahl der Bremsungen ist eine Überarbeitung fällig, die etwa 2000 Euro kostet. Doch auch Fahrwerkskomponenten wie Kugelgelenke und Gummibuchsen, die Kraftstoffanlage und Motorelektronik der Diesel sind vor der Modellpflege anfälliger als danach. Daher die klare Empfehlung, den Aufpreis zu akzeptieren und einen modellgepflegten S 211 ab 2006 zu kaufen.
Überblick: Alles zur Mercedes E-Klasse

Die Paradedisziplin des 500ers lautet Understatement

Die Rolle des Traumwagens übernimmt hier der große 500er mit dem 5,5 Liter großen V8, 388 PS und 530 Newtonmeter Drehmoment.

Bleibt nur noch die Frage nach der Motorisierung. Für unseren Dreiervergleich haben wir uns für den Basisdiesel (der 200 CDI war nur in der Limo erhältlich) und den Basisbenziner entschieden. Die Rolle des Traumwagens übernimmt der große 500er mit dem 5,5 Liter großen V8, 388 PS und mächtigen 530 Newtonmeter Drehmoment (M 273). Die AMG-Modelle besitzen zwar noch mehr Kraft, aber auch deutlich weniger Understatement. Und das ist die Paradedisziplin des 500ers, der überaus zurückhaltend durch seine zweiflutige Auspuffanlage grummelt, aber bei Bedarf so schnell wie ein 911 gleichen Baujahrs davon stürmt, ohne dabei die Contenance zu verlieren. Dank Parameterlenkung lässt sich der 1,9-Tonner mit einem Finger lenken. Die Federung über nimmt beim 500er serienmäßig die Airmatic. Besser geht's kaum! Und das ist eine seltene Feststellung in einem bald 13 Jahre alten Auto. Das Luftfahrwerk kann dem Besitzer aber auch die Laune verderben, wenn der Kompressor den Geist aufgibt und für rund 1600 Euro getauscht werden muss. Das hat der Vorbesitzer unseres Testwagens schon hinter sich, wie sich beim Durchblättern des schweren Leitz Ordners mit vielen Werkstattrechnungen herausstellt. Kleine bis mittlere Positionen, wie die Stellmagnete der Nockenwellensteuerung (370 Euro), die Luftpumpe der Abgasanlage (1600 Euro) oder die Traggelenke des Fahrwerks ergeben über die Jahre ein beachtliches Sümmchen im fünfstelligen Bereich. Dazu kommen Wartung und Verschleißteile. Allein der Tausch der vorderen Scheiben und Beläge ist fast 200 Euro teurer als bei Basismodellen.

Der Diesel läuft erstaunlich kultiviert

Ohne das elendige Dieselthema wäre der 220 CDI unser Favorit. Die 230.000 Kilometer Laufleistung sind dem Selbstzünder kaum anzumerken.

Dann doch lieber einen der Einstiegsmotoren mit deutlich überschaubarerem Kostenrisiko. Ohne das elendige Dieselthema würden wir hier ohne Umschweife den 220 CDI empfehlen (ab 6000 Euro). Der ist dank seines stämmigen Drehmoments und der flinken Gasannahme alles andere als untermotorisiert und ermöglicht Verbräuche von unter sieben Litern. Beim 500er sollte man übrigens das Doppelte einkalkulieren. Obendrein läuft der Diesel erstaunlich kultiviert. Modernere Dieselaggregate müssen hier aufgrund der aufwendigeren Abgasbehandlung einiges an Laufruhe opfern. Die 230.000 Kilometer Laufleistung sind dem Selbstzünder kaum anzumerken, die 5G-Tronic schaltet zwar nicht ganz so butterweich wie die 7G-Tronic im 500er. Doch setzt sie feine Gasbefehle beim Rangieren verbindlicher um. Die Siebenstufenautomatik verlangt beherztere Gasstöße. Beim Check auf der Hebebühne offenbaren sich bei unserem Diesel neu eingeschweißte Querträger. Wasser, das sich auf dem hinteren Querträger im Bereich der Achsaufnahmen sammelte, ließ einen Bolzen durchrosten. Beim Bremsen riss die Hinterachse schließlich heraus. Ein seltener, aber auch kein Einzelfall.

200.000 Kilometer sind ein realistisches Ziel

Wer nach einem 211-Diesel mit Euro 6 sucht, wird keinen finden. Als Alternative bietet sich der 200er Benziner (ab 7500 Euro) an. Der 184 PS starke Motor lässt sich im Alltag mit neun bis zehn Litern bewegen. Beim Hochdrehen klingt der 1.8 naturgemäß nicht ganz so harmonisch. Doch ein Frevel ist der etwas rau laufende Kompressorantrieb auch wieder nicht. Er erzieht eher zur Zurückhaltung, was wiederum gut zur E-Klasse passt. Übrigens federt die auch mit Stahlfedern an der Vorderachse immer noch überdurchschnittlich gut. Käufer sollten beim 200 K auf Geräusche der Steuerkette achten. Zur Schwachstelle wird die meist erst nach mehr als 200.000 Kilometern. Diese Laufleistung haben inzwischen nicht wenige 200er Kompressor erreicht.

Gebrauchtwagen-Test Mercedes E-Klasse (W211)

Mercedes E-Klasse (W211)Mercedes E-Klasse (W211)Mercedes E-Klasse (W211)

E 200 Kompressor T E 220 CDI T E 500 T
KOSTEN
Unterhalt
Testverbrauch 10,6 l Super/100 km 7,8 l Diesel/100 km 11,7 l Super/100 km
CO2 252 g/km 207 g/km 287 g/km
Inspektion 450–650 Euro 450–650 Euro 500–800 Euro
Haftpflicht (TK) (17) 1) 623 Euro (18) 1) 661 Euro (21) 1) 799 Euro
Teilkasko (TK) (20) 1) 95 Euro (21) 1) 115 Euro (25) 1) 167 Euro
Vollkasko (TK) (19) 1) 574 Euro (19) 1) 620 Euro (24) 1) 894 Euro
Kfz-Steuer (Euro 4) 121 Euro (Euro 4) 339 Euro (Euro 4) 371 Euro
Ersatzteilpreise 2)
Lichtmaschine 991 Euro 1238 Euro 1045 Euro
Anlasser 594 Euro 798 Euro 717 Euro
Wasserpumpe 269 Euro 367 Euro 650 Euro
Zahnriemen entfällt, Kette entfällt, Kette entfällt, Kette
Nachschalldämpfer 635 Euro 597 Euro 1191 Euro
Kotflügel vorn links, lackiert 869 Euro 869 Euro 869 Euro
Bremsscheiben und -klötze vorn 434 Euro 437 Euro 614 Euro
1) Onlinetarif der HUK24-Versicherung: Zulassung in Hamburg, Fahrer nur Versicherungsnehmer und Partner (25 Jahre alt), jährliche Fahrleistung 15.000 km, Schadensfreiheitsklasse 1; 2) Preise inklusive Arbeitslohn und 19 Prozent Umsatzsteuer
TECHNISCHE DATEN
Motor Vierzylinder/Kompressor Vierzylinder/Turbo V8
Ventile/Nockenwellen 16/2 16/2 32/4
Hubraum 1796 cm³ 2149 cm³ 5461 cm³
Leistung 125 kW (184 PS) bei 5500/min 125 kW (170 PS) bei 3800/min 285 kW (388 PS) bei 6000/min
Drehmoment 250 Nm bei 2800/min 400 Nm bei 2000/min 530 Nm bei 2800/min
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h 218 km/h 250 km/h
0–100 km/h 9,4 s 9,0 s 5,6 s
Tank/Kraftstoff 70 l/Super 70 l/Diesel 80 l/Super
Getriebe/Antrieb Fünfstufenautomatik Fünfstufenautomatik Siebenstufenautomatik
Länge/Breite/Höhe 4850/1822/1496 mm 4850/1822/1496 mm 4850/1822/1496 mm
Kofferraumvolumen 690–1950 Liter 690–1950 Liter 690–1950 Liter
Leergewicht/Zuladung 1720/575 kg 1785/575 kg 1895/565 kg
Fazit Der Kompressor liefert Ladedruck und sorgt so für mehr als 100 PS Literleistung. Schon bei niedrigen Drehzahlen treibt der Basisbenziner das schwere T-Modell souverän an. Rund zehn Liter Verbrauch, dafür im Unterhalt sehr günstig. Urteil: vier von fünf Punkten. Der Diesel ist die eigentliche Empfehlung. Laufruhig, kraftvoll und sparsam. Aber: Er erfüllt nur die Euro-4-Norm und darf in viele Innenstädte nicht rein. Wen das nicht beeinträchtigt, findet hier das wohl beste Angebot zum kleinsten Preis. Urteil: 3,5 von fünf Punkten Der V8 ist zusammen mit der perfekten 7G-Tronic und der sänftenartigen Airmatic ein echter Hochgenuss. So komfortabel, souverän und unaufdringlich ist sonst keine E-Klasse. Doch Anschaffung und Unterhalt sind extrem teuer. Urteil: drei von fünf Punkten

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