Mercedes E-Klasse (W 211): Gebrauchtwagen-Test

Modellgepfleg­tes 211-­Cockpit mit schlankerem Pralltopf. Die Holz­verkleidung in Vogelaugenahorn­-Optik gehört zum Avantgarde-­Paket.

Bei der Recherche für unseren Gebrauchtwagentest fallen zwei Dinge auf. Erstens: Das Angebot ist gewaltig, denn der 211 verkaufte sich überdurchschnittlich gut, kam bei den Kunden mit seinem eleganten Blechkleid hervorragend an und stellte die Konkurrenten Audi A6 und BMW 5er vor allem in den ersten Produktionsjahren regelrecht in den Schatten, was die Absatzzahlen betrifft. Zweitens: Vor-Facelift-Modelle sind auf dem Gebrauchtwagenmarkt deutlich günstiger zu bekommen. Das liegt vor allem an der elektrohydraulischen SBC-Bremse, die durch Totalausfälle für brenzlige Situationen und zwei große Rückrufaktionen sorgte. Fast zwei Millionen Autos (darunter auch CLS und SL) waren betroffen. Das Vertrauen der Kunden war dahin, zur großen Modellpflege im Jahr 2006 flog die Bremsanlage raus, und Mercedes verbaut seitdem wieder ein konventionelles System. Gebrauchtwagenkäufer sollten zudem wissen, dass die SBC-Bremse über einen Betätigungszähler verfügt. Je nach Motorlaufzeit und Anzahl der Bremsungen ist eine Überarbeitung fällig, die etwa 2000 Euro kostet. Doch auch Fahrwerkskomponenten wie Kugelgelenke und Gummibuchsen, die Kraftstoffanlage und Motorelektronik der Diesel sind vor der Modellpflege anfälliger als danach. Daher die klare Empfehlung, den Aufpreis zu akzeptieren und einen modellgepflegten S 211 ab 2006 zu kaufen.

Die Rolle des Traumwagens übernimmt hier der große 500er mit dem 5,5 Liter großen V8, 388 PS und 530 Newtonmeter Drehmoment.

Bleibt nur noch die Frage nach der Motorisierung. Für unseren Dreiervergleich haben wir uns für den Basisdiesel (der 200 CDI war nur in der Limo erhältlich) und den Basisbenziner entschieden. Die Rolle des Traumwagens übernimmt der große 500er mit dem 5,5 Liter großen V8, 388 PS und mächtigen 530 Newtonmeter Drehmoment (M 273). Die AMG-Modelle besitzen zwar noch mehr Kraft, aber auch deutlich weniger Understatement. Und das ist die Paradedisziplin des 500ers, der überaus zurückhaltend durch seine zweiflutige Auspuffanlage grummelt, aber bei Bedarf so schnell wie ein 911 gleichen Baujahrs davon stürmt, ohne dabei die Contenance zu verlieren. Dank Parameterlenkung lässt sich der 1,9-Tonner mit einem Finger lenken. Die Federung über nimmt beim 500er serienmäßig die Airmatic. Besser geht's kaum! Und das ist eine seltene Feststellung in einem bald 13 Jahre alten Auto. Das Luftfahrwerk kann dem Besitzer aber auch die Laune verderben, wenn der Kompressor den Geist aufgibt und für rund 1600 Euro getauscht werden muss. Das hat der Vorbesitzer unseres Testwagens schon hinter sich, wie sich beim Durchblättern des schweren Leitz Ordners mit vielen Werkstattrechnungen herausstellt. Kleine bis mittlere Positionen, wie die Stellmagnete der Nockenwellensteuerung (370 Euro), die Luftpumpe der Abgasanlage (1600 Euro) oder die Traggelenke des Fahrwerks ergeben über die Jahre ein beachtliches Sümmchen im fünfstelligen Bereich. Dazu kommen Wartung und Verschleißteile. Allein der Tausch der vorderen Scheiben und Beläge ist fast 200 Euro teurer als bei Basismodellen.

Ohne das elendige Dieselthema wäre der 220 CDI unser Favorit. Die 230.000 Kilometer Laufleistung sind dem Selbstzünder kaum anzumerken.

Dann doch lieber einen der Einstiegsmotoren mit deutlich überschaubarerem Kostenrisiko. Ohne das elendige Dieselthema würden wir hier ohne Umschweife den 220 CDI empfehlen (ab 6000 Euro). Der ist dank seines stämmigen Drehmoments und der flinken Gasannahme alles andere als untermotorisiert und ermöglicht Verbräuche von unter sieben Litern. Beim 500er sollte man übrigens das Doppelte einkalkulieren. Obendrein läuft der Diesel erstaunlich kultiviert. Modernere Dieselaggregate müssen hier aufgrund der aufwendigeren Abgasbehandlung einiges an Laufruhe opfern. Die 230.000 Kilometer Laufleistung sind dem Selbstzünder kaum anzumerken, die 5G-Tronic schaltet zwar nicht ganz so butterweich wie die 7G-Tronic im 500er. Doch setzt sie feine Gasbefehle beim Rangieren verbindlicher um. Die Siebenstufenautomatik verlangt beherztere Gasstöße. Beim Check auf der Hebebühne offenbaren sich bei unserem Diesel neu eingeschweißte Querträger. Wasser, das sich auf dem hinteren Querträger im Bereich der Achsaufnahmen sammelte, ließ einen Bolzen durchrosten. Beim Bremsen riss die Hinterachse schließlich heraus. Ein seltener, aber auch kein Einzelfall.

Wer nach einem 211-Diesel mit Euro 6 sucht, wird keinen finden. Als Alternative bietet sich der 200er Benziner (ab 7500 Euro) an. Der 184 PS starke Motor lässt sich im Alltag mit neun bis zehn Litern bewegen. Beim Hochdrehen klingt der 1.8 naturgemäß nicht ganz so harmonisch. Doch ein Frevel ist der etwas rau laufende Kompressorantrieb auch wieder nicht. Er erzieht eher zur Zurückhaltung, was wiederum gut zur E-Klasse passt. Übrigens federt die auch mit Stahlfedern an der Vorderachse immer noch überdurchschnittlich gut. Käufer sollten beim 200 K auf Geräusche der Steuerkette achten. Zur Schwachstelle wird die meist erst nach mehr als 200.000 Kilometern. Diese Laufleistung haben inzwischen nicht wenige 200er Kompressor erreicht.