Mercedes EQC: Gebrauchtwagen-Test

Gebaut wurde der EQC im Werk Bremen, wo parallel auch der SUV-Bruder GLC vom Band lief. Beide teilen sich eine Basis, da der EQC keine reine EV-Architektur nutzt, sondern im Grunde ein sorgfältig umkonstruierter Verbrenner ist. Damals sollte der Mercedes vor allem bestehende Premiumkunden bei der Stange halten, die auf die neuen E-Modelle der Mitbewerber schielten, und E-Fahren ohne Umgewöhnung ermöglichen. Ein Verkaufserfolg wurde der EQC allerdings nie. Der hohe Preis, die starke Konkurrenz sowie eine technische Basis mit vergleichsweise hohem Gewicht und mäßiger Ladeleistung verhinderten größere Stückzahlen.

Das ist er: Optisch setzt der EQC auf eine Kombination aus Tradition und Moderne. Er ist sofort als Mercedes erkennbar, meidet Experimente. Der geschlossene Black-Panel-Kühlergrill, das durchgehende Leuchtenband und aerodynamische Details lassen ihn aber durchaus moderner wirken als den Verbrenner-Bruder. Technisch setzte Mercedes auf zwei Asynchronmaschinen. Je eine an Vorder- und Hinterachse, als Basis für einen elektrischen Allradantrieb. Beeindruckend dabei waren seinerzeit die Leistungsdaten: 408 PS Spitzenleistung und 760 Nm Drehmoment waren damals AMG-verdächtig.

Beim 650 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akku betrieb Mercedes einen immensen Aufwand, fuhr sogar eine eigene Produktion bei der Konzerntochter Accumotive in Kamenz (Sachsen) hoch. Die Zellchemie lieferten asiatische Partner zu. Mit 80 kWh nutzbarer Kapazität gehörte der Hochvoltakku vor rund sieben Jahren definitiv zu den großen Kalibern in der Premium-Klasse.

Auch im Innenraum wagte man den Schritt in eine neue, digitalere Mercedes-Welt. Raumangebot und Sitzkomfort sind wie zu erwarten in beiden Reihen tadellos und auch für große Passagiere voll langstreckentauglich. Lediglich der Kofferraum ist durch die E-Technik an Bord etwas enger geschnitten als beim GLC-Bruder.

Im Mittelpunkt steht jedoch das MBUX-System mit zwei großen Displays, Sprachsteuerung, recht hochauflösenden Grafiken und zahlreichen Energiedarstellungen. Gleichzeitig fühlte sich die Bedienung damals noch recht klassisch an. Der Mix aus hochwertigen Materialien, durchdachter Ergonomie und penibler Verarbeitung sorgt unterm Strich für das erhoffte Mercedes-Gefühl.

Das hat er: Viel Sinn für Komfort – kaum ein anderer mittelgroßer Mercedes wurde serienmäßig so komplett ausgestattet wie der EQC. Etliche Extras, die beim GLC teils saftige Aufpreise kosteten, gehörten stets zur Grundausstattung; Multibeam-LED-Scheinwerfer, elektrische Sitze, Ambientelicht, MBUX mit Navigation, Rückfahrkamera, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, zahlreiche leistungsfähige Assistenzsysteme sowie ein elektrischer Antrieb für die Heckklappe sind weitaus mehr als eine schwäbische Premium-Basisversorgung.

Viele Gebrauchtwagen wurden als gehobene Dienstwagen üppig konfiguriert. Sie verfügen zusätzlich über das Fahrassistenz-Paket mit adaptivem Tempomat und Spurassistent, AMG-Ornat, Burmester-Soundsystem, Head-up-Display, Keyless Go, Sitzklimatisierung oder eine praktische Anhängerkupplung. Und genau diese Vielfalt macht gebrauchte EQC für Interessenten spannend, die E-Mobilität mit Qualität und Markenstatus als bezahlbare Secondhand-Ware suchen.

So fährt er: Ultra-komfortabel – sein enormes Leergewicht von fast 2,5 Tonnen kaschiert Mercedes erstaunlich gut. Fahrwerk, durchdachte Geräuschdämmung mit Akustikverglasung sowie die fein abgestimmte Lenkung erzeugen den typisch geschliffenen Mercedes-Eindruck. Die möglichen Fahrleistungen sind noch heute beeindruckend. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in gut fünf Sekunden, Überholmanöver sind nicht zuletzt durch das gewaltige Drehmoment extrem mühelos. Der Allradantrieb verteilt die Leistung in Sekundenbruchteilen variabel zwischen beiden Elektromotoren, sorgt selbst bei Nässe und Schnee (mit fitten Reifen) für hohe Traktion.

Weniger aktuell wirkt die gebotene Effizienz. Der EQC zählt zu den verbrauchsintensivsten Premium-SUV seiner Generation. Im Alltag liegt der Stromkonsum häufig zwischen 24 und 32 kWh je 100 Kilometer, auf der Autobahn teils auch noch darüber. Und entsprechend schrumpfen die realistischen Reichweiten meist auf etwa 250 bis 350 Kilometer. Ärgerlich ist die heute deutlich veraltete Schnellladeleistung. Als Peak rund 110 kW Gleichstrom waren 2019 noch absolut akzeptabel, inzwischen dauert die Ladepause gegenüber modernen Elektroautos aber spürbar länger. Wer häufig Langstrecke fahren muss, den könnte diese Rückständigkeit durchaus nerven.

Erfreulicher fällt dagegen die Akkuhaltbarkeit aus. Unsere Aviloo-Messung ergab beim Testwagen nach immerhin 141.712 Kilometern einen SoH-Wert von 93,9 Prozent, was ein ausgezeichnetes Ergebnis und ein starkes Indiz für die langlebige Auslegung des Batteriesystems ist. Ein Haken, über den man sich richtig freuen darf: Bis zu 1800 Kilogramm Anhängelast sind bei montierter Anhängerkupplung gebremst möglich.

Das macht Ärger: Mercedes bot ab Werk zwei Jahre Neuwagengarantie (Edition 1886 sechs Jahre) sowie 30 Jahre Durchrostungsschutzgarantie bei Einhaltung der Serviceintervalle. Auf die Hochvoltbatterie gab es acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie (SoH 70 %). Schwerwiegende Ausfälle am Hochvoltsystem sind bislang äußerst selten dokumentiert. Dennoch ist ein genauer Check mit einem geeigneten Tester vor dem Kauf Pflicht.

Gelegentlich kommt es zu Softwareproblemen des MBUX-Systems, Kommunikationsfehlern einzelner Steuergeräte oder Fehlermeldungen der Assistenzsysteme. Software-Updates taugen oftmals als dauerhafte Lösung. Mit zunehmendem Fahrzeugalter treten Defekte an der 12-Volt-Batterie auf, die vielfältige Fehlermeldungen auslösen können. Auch die Ladeklappenmechanik und die Sensorik machen gelegentlich Probleme. Die Reifen leiden bei zügiger Fahrweise unter den beladen fast drei Tonnen Gewicht. Entscheidend beim Gebrauchtkauf bleiben Akkuzustand, vollständige Servicehistorie und der Softwarestand. Ein Batterie-Zertifikat gibt zusätzliche Sicherheit. Beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden bislang insgesamt 13 Rückrufe für die nur dreieinhalb Jahre gebaute EQC-Baureihe hinterlegt.