Mercedes G (463): Gebrauchtwagen-Test

Nach 39 Jahren Bauzeit wurde der klassische Mercedes G 2018 durch einen neuen G ersetzt. Mit vorderer Einzelradaufhängung statt Starrachse und verbreiterter Aluminium-Karosserie statt schmalem Stahlblech. Aus dem ständig verfeinerten Militär-Geländewagen ist endgültig ein Luxusauto geworden, das nur noch auf den ersten Blick so aussieht wie der Ur-G, aber komplett neu und modern konstruiert ist. Ob nun die Preise gebrauchter Mercedes G ähnlich ansteigen wie nach dem Produktionsende des Land Rover Defender im Januar 2016? Schwer zu sagen, denn anders als beim britischen Geländewagen, der bis heute ohne Nachfolger dasteht, hat Daimler bei seinem G rechtzeitig vorgesorgt und einen zeitlich nahtlosen Übergang zum neuen Modell erreicht.

Doch bereits heute ist das Preisniveau für gebrauchte Mercedes G sehr hoch. Wer den Gebrauchtwagenmarkt kennt, der weiß, dass das eigentlich schon immer so war. Da werden für schwer mitgenommene und bereits deutlich vom Rost gezeichnete Alt-G mit mehr als 200.000 Kilometern auf dem Tacho immer noch mehrere zehntausend Euro aufgerufen – und auch bezahlt. Der G hat in der Vergangenheit immer vom Haltbarkeitsnimbus der zeitgleich produzierten Mercedes-Pkw profitiert. Die Limousinen der 80er und 90er Jahre galten und gelten als Langläufer. Und so schlossen nicht wenige G-Interessenten daraus, dass diese positiven Eigenschaften auch auf den Mercedes G zutreffen. Das war aber schon immer optimistisch gedacht. Denn die gleiche Technik aus den Mercedes-Pkw ist in einem G einer ungleich höheren Belastung ausgesetzt. Nicht wegen möglicher Geländefahrten, sondern vor allem wegen der hohen Belastung durch Autobahnfahrten. Deshalb gilt die Faustregel: Die gleichen Aggregate aus den Pkw halten im bleischweren und aerodynamisch ungünstigen G nur halb so lange.

Und deshalb gilt als zweite Faustregel für gebrauchte Mercedes G: Je stärker der Motor, desto länger halten hier Motor und Getriebe durch. Wie bei praktisch jeder Regel gibt es davon Ausnahmen. Die positive ist der nur von 1998 bis 2001 gebaute G 290 Turbodiesel mit dem Fünfzylinder-Direkteinspritzer (ohne Common Rail!) aus dem Lieferwagen Sprinter; der hält trotz seiner nur 120 PS. Die negative Ausnahme ist der G 400 CDI von 2001 bis 2005, der trotz seiner fülligen 250 PS arge Probleme hat (Hochdruckpumpe, Steuerketten, Injektoren, Turbolader, Motorsteuergerät). Die Haltbarkeit der Technik ist nach der Einführung des 3.0-V6-Diesels (G 320 CDI) im Jahr 2006 deutlich besser geworden. Hier gibt es zahlreiche Exemplare, die die 250.000-km-Marke bereits deutlich hinter sich gelassen haben – ohne teure Schäden am Motor und meist auch ohne teure Schäden an den bei heutigen Common-Rail-Dieselmotoren so gefürchteten Injektoren; die sind nämlich empfindlich und teuer.

Zwei andere typische G-Schwachstellen konnte aber auch der V6-Diesel nicht beseitigen: Lenkhebel und Spurstangenköpfe der Vorderachse werden zurecht gern wegen zu viel Spiel bei der Hauptuntersuchung beanstandet. Und dann ist da noch der Rost. Seltener am tragenden Rahmen, aber dafür umso deutlicher und erschreckend früh an der Karosserie; vor allem an den Scheibenrahmen und der kompletten Heckpartie. Gut zwei Drittel der G-Besitzer sind mit ihren Markenwerkstätten zufrieden. Und dies trotz der Rechnungspreise, denn als Durchschnittswert für eine große Inspektion werden 830 Euro genannt. Trotzdem wollen 65 Prozent wieder einen G kaufen, gern auch den neuen breiten. Nur acht Prozent wissen jetzt schon, dass sie umsteigen wollen; meist auf Range Rover und Toyota Land Cruiser.

Was beim AUTO BILD-Testwagen aufgefallen ist, und auf welche Mängel Käufer bei der Mercedes G-Klasse außerdem achten sollten, erfahren Sie in der Bildergalerie.