Mercedes G 500: Test

Der anfangs nutzfahrzeughaft karge und PS-schwache Geländegänger wurde in mehreren Schüben gentrifiziert. 1990 kamen mit der Baureihe W 463 Permanent-Allrad (auch auf Asphalt von Vorteil) und Limousinen-Komfort ins Auto.

Der erste 500er erschien 1993 und hatte tatsächlich einen 5,0-Liter-V8 unter der Haube – eine Sonderserie als schüchterner Versuchsballon. Niemand staunte mehr als die Marketingabteilung selbst, dass die Kundschaft ihr den wohl-tönenden, aber fürchterlich durstigen Kasten aus den Händen riss. Heute stellen die AMG-Versionen die Mehrheit der G-Modelle – vom Profi-Werkzeug zum Bollerwagen.

Dem veränderten Nutzungsprofil trägt die Neuauflage von 2018 Rechnung: zwölf Zentimeter mehr Breite und zielgenauere Lenkung, da mit Einzelradaufhängung statt Starrachse vorn. Die jüngste Auffrischung ist am leichtesten erkennbar an vier statt drei Querspangen im Kühlergrill und trägt das Baureihen-Kürzel W 465.

Der 4,0-Liter-V8 flog raus, stattdessen sitzt nun ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit integriertem Startergenerator unter der Kantenhaube. Adaptive Verstelldämpfer sind nun Serie, neu ist auch das Offroad-Cockpit mit Neigungs- und Kippwinkelanzeigen, aufzurufen via Direktwahltaste.

Natürlich ist das noch immer ein traditioneller Geländewagen mit Leiterrahmen, Starrachse hinten, kurzer Geländeuntersetzung und gleich drei Differenzialsperren. Die Türen wollen noch immer zugeknallt werden. Und deren Griffe sehen aus, als entstammten sie einem 70er-Jahre-Teileregal, nun auf Wunsch mit Schlüssellos-Zugang (1880 Euro) kombiniert. Geländewagentypisch sind auch die hohen Sitzpositionen 92 Zentimeter über dem Asphalt und der für Großgewachsene zu kurze Verstellbereich der Vordersitze – nicht so schlimm wie im Ur-Defender, aber ebenfalls zu kurz.

Ein Druck auf den Startknopf, und der schwere Wagen legt ab. Vermissen wir den V8? Schon, weil der so schön blubberte, dass er die AMG-Versionen fast verzichtbar erscheinen ließ. Langweilig klingt der Sechsender aber auch nicht: Daimler hat den Klang per Sounddesign (536 Euro) erotisch angeraut und angewummert – das brauchte der V8 auch, da mit 4,0 Liter Hubraum recht klein.

Aerodynamik-Feinschliff an der A-Säule und Spoilerlippen an der Dachzierleiste senken den Lärmpegel leicht. Auch das Schiebedach (1797 Euro Aufpreis) ist geöffnet bis etwa 70 km/h nicht zu laut. Die Aerodynamik-Tricks können diesen Kasten aber nicht in eine Concorde verwandeln: Ab Tempo 140 schwellen die Windgeräusche an.

Die elektromechanische Lenkung arbeitet viel genauer als die Lenkungen klassischer G vor 2018, bleibt aber G-typisch gewollt träge vom Rückstellmoment her, was der Verreißsicherheit geschuldet sein dürfte. Das ESP ist markentypisch sicherheitsorientiert, regelt sehr früh. Die Bremsen liegen eigentlich ständig an, was bei diesem Gewicht einen gewissen Belagverschleiß erwarten lässt. Bei Vollbremsungen hält der Dicke entspannt die Spur, aber Bremswege um 37 Meter sind es dann doch.

Das Gewichtige des G ist stets spürbar, denn geblieben sind die leichten Aufbaubewegungen bei Spurwechseln, ebenso leichte Rollbewegungen geradeaus. Auf Kopfsteinpflaster wird das Safe-artige der Rahmenkonstruktion deutlich. Die hat Haltbarkeitsvorteile bei harter Beanspruchung – nichts erschüttert diesen Tresor.

Spätestens an der Zapfsäule beginnt die Freundschaft mit dem hybridisierten Reihensechser, denn er ist signifikant sparsamer als der V8: Ein Testverbrauch von 11,5 Litern/100 km war mit dem V8 nicht zu schaffen. Unser Sparverbrauch hat sogar eine Acht vor dem Komma.

Wir verdrängen geistig mal den Preis und drehen einige Runden im Kieswerk Koops in Zarrentin (herzlichen Dank!). Hier gibt die G-Klasse eine beeindruckende Vorstellung, trotz der asphaltorientierten Falken Azenis mit 50er-Querschnitt – geländewagenüblich sind 80er-Querschnitte. Ein sonderlich bewegliches Fahrwerk, dessen Räder wild ondulierten Untergründen folgen können, brachte der G noch nie mit, zugunsten der Onroad-Fahrsicherheit.

Und bei der Neuauflage von 2018 ist die Achsverschränkung durch die vordere Einzelradaufhängung gesunken, von 270 auf 220 mm. Wo beim Wrangler Rubicon alle Räder am Boden bleiben, hebt die G-Klasse ein Bein. Das macht aber nichts: Dieser Klassiker operiert lieber mit drei Differenzialsperren – so kann die Vortriebskraft nicht an durchdrehenden Rädern verpuffen.

Die zahlreichen Geländeanzeigen auf beiden Cockpit-Bildschirmen sind schön gemacht, aber verspielter, als es der Ablesbarkeit guttut. Und was da alles angezeigt wird: künstlicher Horizont, Positionsdaten, Kompass, Höhenlage, Lenkwinkel, Status der Sperren – als ob man die Mars-Oberfläche erkunden wollte. Sinn macht die "transparente Motorhaube": In einem Steilhang, in dem der Fahrer nur noch Himmel sieht, weiß er dank nach unten gerichteter Kameras stets, wohin er lenkt.

Nur: Wer jagt eine solche Hochpreis-Preziose noch durch die Sandgrube – mit Manufaktur-Leder, Fond-Entertainment, Burmester-Rundum-Klang und Kirschholz-Ladeboden? So etwas wie einen Sinn ergibt der G am ehesten noch als Zugfahrzeug (3,5 Tonnen Anhängelast), aber auch da gibt es halb so teure Lösungen.