Mercedes G 580 EQ: Test

Der Elektro-G klotzt mit großem 116-kWh-Akku, darunter ein 26 Millimeter dicker Unterfahrschutz aus Verbundwerkstoff, mit gewaltig zupackenden 1164 Nm Drehmoment, kurzer Geländeuntersetzung und Einzelradantrieb.

Die Geländewerte sind großenteils die gleichen wie beim Verbrenner, der Kippwinkel etwa liegt ebenfalls bei 35 Grad. Ein Wert ist sogar besser, und zwar die Wattiefe (85 statt 70 Zentimeter). Klar: Ein Hinterachsdifferenzial, das nicht da ist, kann auch kein Wasser ziehen. Die Hinterachse ist EQ-eigen und eine Neukonstruktion, die mit elektronisch gesteuertem Torque Vectoring arbeitet statt mit Differenzialsperren.

Der elektrische G ist mit derart vielen Kameras gespickt, dass man manchmal nach einer bestimmten Kamera-Ansicht im Menü herumsucht. Einige sind aktivierbar über eine Taste unten in der Mittelkonsole, eine über das Geländetechnik-Tastencluster weiter oben am Armaturenbrett, weitere im Offroad-Menü. Segensreich ist vor allem die transparente Motorhaube: An Steilhängen, in denen der Fahrer nur noch Himmel sieht, weiß er dank nach unten gerichteter Kamera zumindest, wohin er lenkt.

Es gibt eine Offroad-Kriechfunktion – ein Geländetempomat, der sich per Schaltpaddel auf drei Geschwindigkeiten (2, 8 und 14 km/h) festnageln lässt und die Topografie berücksichtigt, während der Fahrer nur noch lenkt. Das lässt selbst unerfahrene Piloten im Fahrgelände brillieren. Solche Features (transparente Motorhaube, Geländetempomat) sind nichts völlig Neues, 2017 eingeführt von Land Rover im Discovery 5.

Die Entwickler waren erkennbar entschlossen, die neuen Möglichkeiten des Einzelradantriebs auszuschöpfen. Geradezu actionfilmtauglich ist der "G-Turn", bei dem sich der Wagen auf der Stelle dreht wie ein Panzer. Das geht so: Lenkung geradeaus, Bremspedal treten, Fahrprogramm "Rock" samt "Low Range" per Wippschalter einlegen, Fahrstufenwähler in D, G-Turn-Taste drücken (alles übersichtlich im oberen Teil der Mittelkonsole versammelt), Drehrichtung im oder gegen den Uhrzeigersinn festlegen mittels Schaltpaddel und selbiges festhalten, Bremspedal lösen und kräftig Gas geben.

Der G dreht sich dann bis zu zweimal um seine Hochachse. Das sieht überaus spektakulär aus, funktioniert aber nur mit viel Wenn und Aber: Die Fläche muss eben, der Untergrund lose sein. Wenn der Sensorik irgendetwas missfällt, bricht sie die Pirouette ab – aus gutem Grund, denn diese Übung birgt stets die Gefahr, sich durch die seitliche Drehung spitze Steine in die vulnerable Reifenflanke zu ziehen.

Auf weicherem Boden fräst der 3,1-Tonner zudem Rinnen in die Landschaft, die als Entwässerungsgräben nutzbar wären. Es ist eine Show, allerdings eine reifenmordende – und viele Situationen, in denen der Dreh Sinn ergibt, sind nicht denkbar.

Weniger spektakulär ist "G-Steering". Gleiches Prozedere wie beim G-Turn, nur die benachbarte Taste drücken: Dann hält die Einzelradansteuerung die kurveninneren Räder fest, treibt nur die kurvenäußeren an und verkleinert den Wendekreis auf Kleinstwagen-Niveau – das funktioniert prima, zudem mit weniger Wenn und Aber.

Was die geballte Technik konterkariert, ist das monströse Gewicht: Der elektrische G bringt volle 500 kg mehr auf die Waage als der Benziner G 500. Mehr als drei Tonnen – so viel wog in den frühen 70er-Jahren ein Unimog 406! Und das merkt man im Tiefsand von Heidelberg Materials bei Bad Segeberg (Schleswig-Holstein), wo die Fotos entstanden sind.

Gewicht ist im Gelände etwa so vorteilhaft wie auf einer Rennstrecke, nämlich gar nicht: Der Wagen läuft schnell aus dem Ruder und zeigt auf weichem, wenig tragfähigem Untergrund eine Tendenz, nach unten statt nach vorn zu fahren.

Leben muss ein EQ-Eigner auch damit, dass die Zuladung gegenüber dem Benziner G 500 von 635 auf 415 kg schrumpft. Das ist so wenig geländewagenlike wie die Zuglast von null Kilogramm – leider ist gerade das Ziehen heute oft der Daseinszweck eines Geländewagens, fragen Sie mal Pferde- oder Wassersportler.

Szenenwechsel: rauf auf den Asphalt! Auch hier bietet der Stromer einen Vorteil: weniger Aufbaubewegungen beim Slalomtest wegen des tieferen Schwerpunkts. Die Lenkung ist gewohnt indirekt, aber eben verreißsicher. Das ganze Auto ist markentypisch fahrsicher, mit schnell zupackendem ESP.

Ein altes Problem von Geländewagenklassikern: Der Verstellbereich der Vordersitze ist zu kurz für Großgewachsene. Wer das Problem nicht hat, den laden die hohen Sitzpositionen zum Reisen ein – die Autobahn-Reichweite leider gar nicht. Der cw-Wert von 0,44 ist besser als früher, aber Feinschliff macht aus einem Schrank keinen Aerodynamiker. In Tateinheit mit dem Gewicht zieht sich der G bei 130 km/h und kühler Witterung 46,8 kWh/100 km aus dem Akku.

Von den 457 km Normreichweite bleibt wenig übrig; realiter sucht man alle 220 Autobahnkilometer nach der nächsten Ladesäule. Zum Vergleich: Die Limousine EQS kommt mit dem gleichen Akku ungefähr doppelt so weit. Und das Wechselstrom-Laden kann über elf Stunden dauern – für die stärkeren 22-kW-Wallboxen gibt's keinen Bordlader.

Wer sich einsam fühlt, ist mit dem Elektro-G bestens bedient: Ständig wurden wir auf das Auto angesprochen. Dabei hat Daimler beim Testwagen arg Auffälliges wie die LED-beleuchtete Front (1904 Euro) weggelassen. Typische Äußerung: "Krass foliert, Digga!" Bedaure, der Mattlack ist echt. Das optimistische Südseeblau gefällt allgemein. Macht aber gut 8600 Euro extra, Digga!