Mercedes GLC 300 4Matic Coupé: Test

Innen gibt es das wohlbekannte Arrangement aus schräg gestelltem Zentralschirm und Digitalcockpit. Mercedes verzichtet ganz auf Knöpfe und Schalter, regelt alles über das 11,9-Zoll-Zentraldisplay. Auch in den Lenkradspeichen gibt's nur Sensorfelder, die wir genauso kritisieren müssen wie die etwa von VW: wenig Feedback und Treffsicherheit – ein Rückschritt gegenüber den eindeutigen Drehreglern und echten Tasten alter Schule.

Trost bietet die hellwache, auf natürliche Sprache reagierende Sprachbedienung (Schlüsselbefehl: "Hey Mercedes"), über die mancher das halbe Auto bedient.

Die Unterschiede zum Standard-SUV zeigen sich in knapperen Türausschnitten für die Fondpassagiere, die aber auch hier menschenwürdige 380 mm über dem Fußboden sitzen, und im kleineren Ladevolumen: 545 bis 1490 Liter (GLC SUV: 620–1689 l). Die Ladekante (84 cm) liegt deutlich höher als beim SUV. Da unser Exemplar aber mit Luftfederung (im Paket mit der Allradlenkung, 3320 Euro) ausgestattet ist, lässt sich die Ladekante per Taste im Laderaum um rund fünf Zentimeter absenken.

Die Allradlenkung mit 4,5 Grad maximalem Einschlagwinkel der Hinterräder erweist sich schon beim Manövrieren aus einer städtischen Parklücke heraus als Segen: Der Wendekreis schrumpft auf kleinwagenhafte 10,9 Meter.

Die Grundabstimmung fällt minimal straffer aus als beim Standard-SUV: Beim Fließheck ist das Sportfahrwerk Serie und federt mit den maßvoll-dezenten 19-Zoll-Standardrädern der AMG Line Advanced verbindlich straff, aber doch sensibel an. Bodenwellen nimmt es gekonnt, kleine Frostaufbrüche oder Gullydeckel aber leicht zittrig, und auf Fahrbahnkanten ploppen die Räder weit heraus – bei Luftfederung systembedingt, da sind Adaptivdämpfer mit Stahlfedern schneller.

Die Anbindung Fahrer-Straße wäre nahezu perfekt, wäre da nicht eine ausgeprägte Rollbewegung um die Längsachse auf unebener Geradeaus-Strecke. Kommt aber eine Kurve, strafft sich das Fahrwerk des tendenziell untersteuernden Allradlers und stützt sich in der Kurve recht sportiv ab. Offenbar braucht er den Lenkimpuls, um sich der Seitenneigung entschlossen entgegenzustemmen.

Gelungen auch die adaptive Lenkung: nur zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, angenehme Handkraft, direkt und dennoch verreißsicher. Hyperaktiv wird die Lenkung nie, bei Spurwechseln mit hohem Tempo überlenkt man das GLC Coupé nicht. Auch dank der Mischbereifung in Tateinheit mit der sich in Millisekunden straffenden Federung müssten wir lange im Gedächtnis kramen, sollten wir ein noch fahrsichereres Fahrzeug in dieser Klasse benennen.

Nicht minder beeindruckt die Ausgereiftheit aller elektronischen Fahrhilfen, von der sensiblen aktiven Spurführung (Rettungsgassenfunktion unter 60 km/h, weist die richtige Spur vor dem Stau) über die verlässlich Tempo abbauenden Pre-Crash-Sicherheitsbeauftragten bis zur Fußgängererkennung. Bei aktivierter Zielführung verbinden sich Verkehrszeichenerkennung, Navi und Tempomat zu einem punkteschonenden Paket. Hinter alldem steckt erkennbar penible Feinarbeit.

Im Widerspruch zur Hochklassigkeit von Fahrwerk, Lenkung und Fahrhilfenabstimmung steht der akustisch überraschend präsente 2,0-Liter-Turbo. Im Sportmodus klingt er leicht angeraut, bleibt aber naturgemäß ein nöliger Vierzylinder; den Wohlklang eines Reihensechsers kann er nicht liefern.

Der GLC 300 ist ohne Zweifel schnell (0-100 km/h in 6,3 s, 246 km/h Spitze), leider konterkariert die angestrengte Akustik den Eindruck von Souveränität. Zentraler Vorteil gegenüber dem Plug-in-Bruder GLC 400 e ist das 430 Kilogramm niedrigere Gewicht, neben der 400 kg höheren Zuglast.

Mercedes macht vieles selbst, etwa die sinnvoll schaltende Neunstufen-Wandlerautomatik, mit der Kick-down und Ladedruckaufbau aber immer noch etwas länger dauern als etwa bei BMW mit ZF-Achtstufengetriebe.

Seinem Premium-Anspruch wird der GLC dennoch voll und ganz gerecht, etwa beim Allradsystem. Hier schuftet nicht die SUV-übliche, nur bei Bedarf die zweite Achse zuschaltende Lamellenkupplung, sondern ein echtes Zentraldifferenzial, also eine Zahnradkonstruktion. Die verteilt die Kraft von vornherein ungefähr hälftig (vorn:hinten 45:55 Prozent), bei leichter Hecklastigkeit zugunsten der Agilität. 

Eine Differenzialbremse hindert die Räder einer Achse am Durchdrehen auf Schnee oder Matsch. Das sorgt für hohe Spurtreue ohne viele Regeleingriffe der Elektronik und ist ein höherwertigeres, wohl auch dauerhafteres System als die übliche Lamellenkupplung (Kupplung = Verschleißteil).

Nachteile birgt die schnittige Dachlinie. Der Blick auf Ampeln fordert dem Fahrer mehr Verrenkung ab als beim SUV (allerdings gemildert durch ein Kamerabild, das mehr sieht als ein Mensch), der schmale Sehschlitz hinten mit viel Säule und wenig Glas erschwert das Erkennen von Radlern beim Rechtsabbiegen. Schade, ist das Auto doch sonst so sicherheitsbewusst ausgelegt. Und ermahnt uns beim Überschreiten eines Tempolimits geradezu penetrant. Okay, man kann's mit einem kurzen Tastendruck verstummen lassen.

Wer gelegentlich Waldwege unter die Räder nimmt, wird die Frontkamera schätzen, die die Motorhaube virtuell durchsichtig macht (im Paket mit der 360˚-Kamera, 547 Euro), und den Unterfahrschutz zu 130 Euro. Unser Exemplar brachte zudem das umfängliche Fahrassistenz-Plus-Paket mit (2892 Euro). Ja, auch die Aufpreise sind premium.