Mercedes GLC im Antriebsvergleich: Welcher Motor spart am meisten?

300 e und 300 de verfügen nicht nur über eine Schnellladefunktion mit bis zu 50 kW, sie sollen auch über einhundert Kilometer rein elektrisch zurücklegen können. Aber klappt das tatsächlich? Wie sieht’s aus mit den Kosten? Wir spielen Autoquartett gegen die zwei konventioneller gehaltenen Verbrennergeschwister.

Wobei "konventionell" gewiss Auslegungssache ist. Benziner und Diesel werden ebenfalls von einem kleinen E-Motor unterstützt, der immerhin 23 PS leistet. Zu sehen ist von all der Elektrik bei keinem etwas – zumindest nicht auf den ersten Blick.

Wer hinten etwas einladen will, staunt aber nicht schlecht, weil der Ladeboden der beiden Hybride ein ganzes Stückchen höher liegt als bei den Verbrennern. Kein Wunder, der Akku misst mit 31,2 Kilowattstunden so viel wie bei manch altem E-Auto. Eine kleine Klappe im Boden bleibt, etwa für Ladekabel und Verbandskasten.

Und wer die Fondsitze per Knopfdruck umklappt, muss mit einer weiteren Stufe abwärts zurechtkommen. Insgesamt geht so eine Badewanne à 150 Liter Volumen flöten, 470 bis 1530 Liter bleiben übrig. Bei allen praktisch: Die optionale Luftfederung senkt das Heck zum Beladen um einige Zentimeter ab. Dauert zwar ein paar Sekündchen, aber so liegt die Ladekante auf Wunsch noch einmal etwas unterhalb der 72,5 Zentimeter, die wir nachgemessen haben.

Apropos Luftfederung: Die gibt's ausschließlich im Paket mit der Hinterradlenkung zusammen für 3320 Euro – eine Investition, die wir dringend empfehlen. Nicht nur, weil alle vier Kandidaten ihre Pfunde so beinahe schon unverschämt wendig um enge Kurven wuchten (10,9 Meter Wendekreis) – der Dämpfer-Spagat zwischen Komfort und Sport fällt enorm breit aus, von leicht schaukelig bis vertrauenserweckend straff ist alles möglich.

Die Hybride trägt es letztendlich natürlich eher nach außen, sie gleiten mit 2,3 Tonnen (e) beziehungsweise 2,4 Tonnen (de) früher in ein fahrsicheres Untersteuern ab. Benziner und Diesel bringen je rund 400 Kilogramm weniger auf die Waage als ihre jeweiligen Pendants.

Die Benziner zählen zwar nicht zu den laufruhigsten, wurden aber gut weggedämmt. Anfangs etwas ungewohnt, braucht der GLC manchmal allerdings ein Zehntelsekündchen zu lange, um den Tritt aufs Gaspedal in Bewegung umzusetzen, etwa nach einer roten Ampel. Ansonsten mangelt es selbst dem Schwächsten im Bunde, dem 300, in keiner Lebenslage an Reaktionsfreudigkeit.

Im Gegenteil: 258 Verbrenner- plus 23 Mildhybrid-PS jagen ihn in 6,2 Sekunden am schnellsten auf 100. Die Neunstufenautomatik, die hier alle verbaut haben, kann im Eco-Modus segeln, schaltet von verschliffen bis hart, je nach Fahrmodus.

Der Plug-in braucht mit seinen 313 System-PS auf Tempo 100 eine halbe Sekunde länger, kann auch beim Topspeed (218 km/h) nicht mit den 240 km/h des Benziners mithalten. Dafür entlastet seine adaptive Rekuperation im Stadtverkehr, indem sie bei bremsendem Vordermann automatisch mitverzögert.

Der 136-PS-E-Motor durchläuft – wie der Verbrenner – Schaltvorgänge, was aber nicht weiter stört. Still dahinsummend sind so bis zu 140 km/h möglich. Getestete Reichweite: 103 Kilometer, also annähernd so viel, wie Mercedes sagt (119 bis 130 Kilometer nach WLTP).

Trotzdem fragt man sich ein wenig, wie nützlich die 50-kW-Schnellladefunktion denn tatsächlich ist. 100 Kilometer Autobahn und dann in 20 Minuten wieder von 10 auf 80 Prozent laden? Wir behaupten, das macht keiner.

Zusammengemixt (60 Prozent mit Verbrenner, 40 Prozent rein elektrisch) ergibt sich beim 300 e ein Verbrauch von glatten fünf Liter Super plus 10,7 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Theoretisch wäre es hier natürlich auch möglich, die 100 Kilometer rein elektrisch zu fahren. Den Durst des GLC 300 haben wir mit 9,2 Litern gemessen.

Die Selbstzünder präsentieren sich akustisch etwas präsenter, der reine Diesel noch etwas mehr als der Hybrid, dessen 750 Newtonmeter (!) es dem Verbrenner erlauben, seine Drehzahlen niedriger zu halten. Ergänzt wird der Elektromotor vom gleichen Zweiliter-Selbstzünder unter der Haube, der dort aber nur 197 statt 269 PS leistet.

Die E-Reichweite lag im Test mit 97 Kilometern nur geringfügig niedriger. Testverbrauch: 4,1 Liter Diesel plus 11,4 Kilowattstunden. Der 300 d verbrauchte währenddessen absolut erträgliche 7,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Im Kostenvergleich führt am Ende der 300 d. Gerechnet haben wir auf vier Jahre und 60.000 Kilometer insgesamt, mit 60 Cent pro Kilowattstunde für die Plug-ins – ungefähr der Mitte aus Zu-Hause-Laden (40 Cent) und Schnellladen unterwegs (80 Cent).

Der 300 de ist am Ende sogar am teuersten, ihn wirft seine schlechtere Schwacke-Wertprognose nach hinten. Außerdem ärgerlich: Die Kfz-Steuer beträgt hier – auf Dieselgrundlage berechnet – noch immer saftige 190 Euro im Jahr, während für den 300 e nur 40 Euro im Jahr fällig werden.

Die Benzinmotoren rangieren beide nah beieinander, hier spart der Plug-in gegenüber dem Benziner tatsächlich Kraftstoffkosten ein. Je mehr elektrisch gefahren wird (und je mehr günstig zu Hause geladen), desto größer fällt dieser Vorteil am Ende aus. Ein Blick auf die Anschaffungskosten verrät aber auch: Über 80.000 Euro kosten diese vier, unter 68.000 Euro läuft gar nichts, höchstens der Interessent zum nächsten Gebrauchtwagenhändler.