Mercedes S 500 Plug-in Hybrid: Fahrbericht

Möglich macht das die Kombination aus einem 333 PS starken V6-Benziner und einer E-Maschine mit 116 PS, die im Getriebegehäuse integriert ist. Gespeist aus einem Lithium-Ionen-Akku unter einer dezenten Stufe im Kofferraum kann der Stromer die S-Klasse mit bis zu 140 km/h für maximal 33 Kilometer auch ohne den Verbrenner bewegen und – viel wichtiger noch – dem V6-Motor immer dann unter die Arme greifen, wenn V8-Performance gefordert ist. Nicht umsonst liegt die Systemleistung bei 442 PS und die vereinte Anzugskraft der beiden Maschinen bei 650 Nm: "8+4+0", nennt Mercedes dieses Prinzip, das die Fahrleistungen eines Achtzylinders mit dem Verbrauch eines Vierzylinders und großen Strecken mit null Emissionen kombiniert. Das Kürzel S 500 trägt der Teilzeitstromer dabei zurecht, selbst wenn unter der Haube diesmal kein V8-Motor steckt. Denn obwohl der Luxusliner mit dem großen Akkupaket im Kofferraum noch einmal 200 Kilo mehr zu schleppen hat, nimmt er genauso mühelos und geisterhaft Fahrt auf wie der konventionelle Benziner.

Geht richtig gut: Für die Hybrid-S-Klasse gibt Mercedes 5,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100 an.

Und weil das maximale Drehmoment wie immer bei E-Maschinen vom ersten Augenblick an zur Verfügung steht, fährt der Öko unter den Luxuslinern seinem konventionellen Kollegen auf den ersten Metern sogar davon: "Mit einem Sprintwert von 5,2 Sekunden von 0 auf 100 ist der Plug-In zwar einen Tick langsamer als der normale S 500", räumt Projektleiter Uwe Keller mit Blick auf dessen 4,8 Sekunden ein. "Aber beim Ampelspurt oder in einer kurzen Autobahnauffahrt hat der Hybrid die Nase vorn", sagt Keller und ein Tritt aufs Gaspedal gibt ihm recht. Fast wie ein Sportwagen bäumt sich die Luxuslimousine dann auf, aus den Tiefen des Maschinenraums klingt eine ferne Ahnung von Motorgebrüll und mit ihrem imposanten Bug teilt die S-Klasse den Verkehr wie ein Kreuzfahrtdampfer die Wellen. Wer sich daran berauschen will und dieses Spielchen deshalb öfter spielt, der hat die Idee vom Plug-In-Hybriden allerdings nicht verstanden. Denn von den gut 30 Kilometern elektrischer Reichweite bleibt dann nicht mehr viel übrig, und man muss schon in den Charge-Modus wechseln, damit der Verbrenner etwas weiter aufdreht und neben dem Fahren auch noch den Akku lädt.

"Wer nur schwarze Gummi-Streifen auf den Asphalt brennt, wird nie ein grüner Fahrer", sagt Entwicklungschef Weber und gibt der S-Klasse deshalb ein probates Mittel gegen notorischen Bleifüße mit auf den Weg: "Vorausschauende Betriebsstrategie" nennen seine Ingenieure dieses Technologiepaket, das den Realverbrauch des Luxusliners zumindest halbwegs in die Nähe der Katalogwerte bringen soll, in dem es die Navigationsdaten beim Mix zwischen Stromer und Verbrenner genauso berücksichtigt wie den Abstand zum Vordermann.

Digitale Informationszentrale: Was der Antrieb gerade macht, erfährt der Fahrer im zentralen Display.

So schaltet die Regie etwa bei Steigungen gerne den Stromer zu, weil beim folgenden Gefälle der Akku ja durch Rekuperation wieder geladen wird. Nähert sich die S-Klasse einer Ortsdurchfahrt, achtet die Elektronik darauf, dass genügen Strom für den emissionsfreien Stadtverkehr in den Lithium-Ionen-Zellen ist. Und lange bevor man beim Auflaufen auf den Vordermann die Bremse treten müsste, pulst kaum merklich das Gaspedal und animiert den Fahrer, seinen Fuß zu lupfen: "So kann die S-Klasse Segeln oder durch Rekuperation verzögern, statt die Energie an den Bremsscheiben zu verheizen", erläutert Projektleiter Keller. All das kann man auf einer der vielen Infografiken verfolgen, die in den Tiefen des digitalen Großkinos hinter dem Lenkrad verborgen sind. Oder man kann die S-Klasse einfach machen lassen und so wunderbar entspannt dahin gleiten, wie es nur in einer so großen Limousine gelingt. Dann ist die Überraschung um so größer, wenn der Drehzahlmesser immer öfter in der Null-Position verharrt, man plötzlich einmal quer durch den Stuttgarter Talkessel gefahren ist, ohne dass der V6-Motor ein einziges Mal zünden musste und am Ende der rund 100 Kilometer Testfahrt fast 50 Prozent emissionsfrei bewältigt wurden.

Das reine Gewissen gibt es allerdings nur, wenn der Strom nicht vom Generator an Bord erzeugt, sondern aus der Steckdose gezapft wird, sagt Weber und lenkt den Blick auf die Ladeklappe, die wenig elegant im hinteren Stoßfänger verborgen ist. Über sie zapft der 8,7 kWh große Akku drei Stunden an der Haushaltssteckdose oder zwei Stunden an der so genannten Wallbox, die Mercedes allerdings selbst bei einer S-Klasse nicht zum Nulltarif spendiert, sondern für kleinliche 600 Euro mitliefert. Weil sich aber auch Weber nur schwer vorstellen kann, dass Kunden in Schlips und Kragen gerne mit dem Ladekabel hantieren, wird die S-Klasse der erste elektrische Mercedes, bei dem niemand mehr Strippen ziehen muss: "Noch in dieser Modellgeneration bringen wir ein System zum induktiven Laden", verspricht der Vorstand. Dann muss man den Luxusliner nur noch passgenau über einer entsprechenden Metallplatte im Garagenboden parken und der Strom fließt ganz von alleine.
 
So überzeugend die S-Klasse als Plug-In-Modell zum Sparer wird, weiß niemand besser als die Schwaben, dass am Ende über den Erfolg der neuen Technik auch der Preis entscheidet und die Zeiten für heftige Hybrid-Aufschläge passé sind. Deshalb haben sie bei der Positionierung des ausschließlich in der Langversion lieferbaren Plug-In-Hybrids auch in der Preisliste die Nähe zum S 500 gesucht: Mit 108.944,50 Euro kosten beide Limousinen auf den Cent das gleiche.