Microcars im Test

Ganz so einfach ist es dann doch nicht. Wer in Microlino und Co Platz nimmt, merkt schnell, dass hier eben nicht alles normal und nur etwas kleiner geraten ist. Man knutschkugelt hier in einer eigenen Klasse umher, die L7e heißt und in der auch etwa Quads unterwegs sind. Das fehlende vordere Kennzeichen am Fiat Topolino verrät: Er fährt noch eine Klasse niedriger (L6e), ist deswegen zulassungsfrei. Am italienisch-rundlichen Heck prangt damit nur ein kleines Versicherungskennzeichen.

Gar nicht so einfach also, hier einen angemessenen Bewertungsmaßstab auszumachen. Dennoch: Diese cleveren Kleinen verdienen durchaus Aufmerksamkeit. Einer neuen Fahrzeugklasse auch mal eine Chance geben – das erscheint uns nur fair. Werte wie Gewicht, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, Wendekreis und Geräuscheindruck haben wir gemessen und um unseren Fahreindruck ergänzt.

Dieser Knirps kommt aus dem Osten – aber anders als zunächst gedacht. Der chinesischen Basis (dort angeboten als Dongfeng Mini EV oder Fengon Mini EV) verpasst das sächsische Unternehmen Ari Motors einige kleine Upgrades und vermarktet sie hierzulande als Soleno. Zu den Käufern zählen laut Ari in erster Linie Gewerbekunden. So werden etwa die Türgriffe und die Kofferraumwanne besonders stabil ausgelegt, um den 2,91 Meter langen Soleno strapazierfähiger zu machen.

Die Verarbeitung bleibt zwar trotzdem ausbaufähig – der mittlere Monitor wackelt schon beim stärkeren Antippen – in Sachen Sicherheit steht der Ari dagegen, zumindest auf dem Papier, nicht schlecht da. Er bietet wie der XEV einen Fahrerairbag und bremst auf winzigen 12-Zoll-Rädern mit einem rüde eingreifenden ABS. Demgegenüber stehen eine leichtgängige, ungenaue Lenkung und eine miese Sitzposition für Menschen mit langen Beinen. Positiv wiederum fällt die vernünftige Dämmung auf.

Dazu wirkt der Soleno kräftiger als seine Konkurrenz. Er bietet mit gemessenen 102 km/h den höchsten Topspeed und eilt auch bei der Beschleunigung deutlich voraus. Spaßeshalber haben wir auch einmal die Beschleunigung bis 100 km/h gemessen: 18,5 Sekunden. Zumindest kurzzeitig mobilisiert der Ari damit mehr als die angegebenen 20 PS Nenndauerleistung. Auch bei der Reichweite führt der Ari mit angegebenen 220 Kilometern.

Von den drei verfügbaren Akkus (9,4, 13,8 und 16,8 Kilowattstunden) hatten wir die größte Variante im Test. Optional, aber mit 1980 Euro eher unwirtschaftlich: DC-Adapter für 24-kW-Laden.

Fazit: Ari geht mit der Übernahme eines chinesischen Modells einen ungewöhnlichen Weg, der aber nicht schlechter sein muss. Der Antrieb punktet.

Der Optik des kleinen Fiat nach zu urteilen, könnte er auch aus einem Videospiel stammen. Wohl am wahrscheinlichsten aus einer Mario-Kart-Variante. 3, 2, 1, hui! Nach dem Start hat es sich allerdings recht schnell wieder ausgehuit – was daran liegt, dass der Topolino das einzige L6e-Fahrzeug in diesem Testfeld ist. Das wiederum bedeutet eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h samt kleiner Versicherungsnummer.

Gemessen daran macht er einen fahrsicheren Eindruck. Die Bereifung (155er-Breite) haben die Entwickler des Stellantis-Konzerns (es gibt Zwillingsmodelle von Opel und Citroën) großzügig bemessen, nur der XEV hält da mit. Dazu federt der Topolino zwar kaum, wirkt aber grundsätzlich fahrstabil und bietet mit 7,5 Metern den kleinsten Wendekreis. Auch ohne ABS lassen sich die Räder kaum zum Blockieren bewegen.

Die Leistung ist in dieser Klasse auf maximal 8 PS begrenzt. Daran und an den niedrigen Topspeed kann man sich gewöhnen, fragt sich aber doch gelegentlich, ob 60 Sachen im Verkehrsalltag nicht sicherer gewesen wären (Wink an den Gesetzgeber). Dazu kommt, dass der E-Motor des Topolino geräuschvoll läuft und die hallige Akustik im Innenraum das noch zu verstärken scheint.

Überhaupt macht das Cockpit einen abwaschbaren Eindruck. Die Sitze sind Plastikschalen, die nur rudimentär aufgepolstert wurden. Einen Kofferraum gibt es nicht. Die einzig größere Ablage: das Armaturenbrett. Für längere Touren ist der Topolino also nicht gemacht, bietet auch nur 75 Kilometer Reichweite. Dafür bleibt er mit 9890 Euro der Günstigste hier.

Fazit: Die großzügig bemessenen Räder helfen der Fahrsicherheit. Am meisten gewöhnen muss man sich an Sitzposition, Sitze und die laute Akustik.

Motocoupé, so nannte BMW die Isetta damals selbst. Die Schweizer Neuauflage ist seit 2022 am Markt, fährt statt mit einem Zylinder nun mit E-Motor und 17 PS. Das Raumkonzept ergibt dabei heute noch genauso viel Sinn wie damals: Wer groß ist und lange Beine hat, sitzt im Microlino mit Abstand am bequemsten. Auch beim Design haben sich die Erschaffer sichtlich Mühe gegeben. Wie haltbar die verwendeten Materialien ausfallen – unklar, aber im Vergleich wirkt der Microlino am hochwertigsten gemacht.

Die Funktionsvielfalt fällt allerdings gering aus. Weder ein Soundsystem noch eine Handyverbindung ist vorhanden. Die Zweiersitzbank wird ergänzt durch einen Kofferraum im Heck, der Platz für einen Einkauf bietet. Größte Achillesferse im Alltag: der laut jaulende, im Heck untergebrachte und kaum abgeschirmte Elektromotor. Angesichts des höchsten Preises im Test fällt es schwer zu verstehen, warum der Hersteller hier nicht mehr Dämmung einsetzt. Auch die zweistufig einstellbare Lüftung ist akustisch kaum zu ignorieren.

Ein weiteres Defizit lauert beim Bremsen: Der Microlino hat als einziges L7e-Fahrzeug im Test kein ABS. Wurde der Sportmodus aktiviert, beschleunigt der Knirps noch ein wenig nachdrücklicher. 60 km/h stehen nach 9,5 Sekunden an. Maximal sind laut Hersteller 90 km/h drin, wir haben 87 gemessen.

Der große Akku macht eine Reichweite von 228 Kilometern möglich. Neben drei verschiedenen Akkugrößen (5,5 kWh Serie, 10,5 kWh für 2000, 15 kWh für 3000 Euro) bietet Microlino auch eine 45-km/h-Version ab 17.990 Euro an.

Fazit: Beim Design haben die Entwickler große Arbeit geleistet. Das schrille Geräuschniveau und ein fehlendes ABS sollten so aber nicht sein.

XEV? Kennt kaum einer. Kein Wunder: Der Yoyo ist das erste Modell der Marke. Entwickelt wird in Turin, gebaut in Shanghai, die deutsche Einfuhr übernimmt unter anderem Importeur Indimo.

Umso mehr erstaunt, wie geschliffen der Kleine auftritt. Die Designer haben es ohne viel Retro geschafft, eine interessante Linie zu finden. Ein wenig erinnert die Bicolor-Karosse an den Ur-Smart. Dazu gibt es reichlich Ausstattung: Der Yoyo verfügt nicht nur über konventionell öffnende, elektrisch heruntersurrende Seitenscheiben und einen 180 Liter fassenden Kofferraum, sondern auch über eine Klimaanlage, Servolenkung, ein zweigeteiltes Glasdach, Keyless Go, Apple CarPlay, Android Auto und ein Soundsystem, das über zwei Boxen im Armaturenbrett zumindest notdürftig für Beschallung sorgen kann. Zudem gibt es eine Remote-App zum Auto und einen WLAN-Hotspot. Der Sicherheit zuträglich: ein Fahrerairbag.

Die Aufhängung des Yoyo ist mit die weichste im Vergleich. Schon bei etwas stärkeren Lenkbewegungen wankt die Karosserie spürbar, woran man sich aber gewöhnen kann. Dafür ist der Yoyo der Einzige hier, der so etwas wie richtigen Federungskomfort bietet. ABS greift zuverlässig ein.

Die angegebenen 85 km/h läuft der Yoyo nur, wenn man von D per mittig platziertem Drehrad in den S-Modus wechselt. Dann schrumpfen die angegebenen 150 Kilometer Reichweite allerdings real schnell auf rund 100 zusammen. Der 10,4-Kilowattstunden-Akku (netto) besteht aus drei Modulen, die sich bei Defekt tauschen lassen. XEV? Den Namen kann man sich merken, finden wir.

Fazit: Der XEV fühlt sich am ehesten wie ein kleines Auto an. Berücksichtigt man Ausstattung und die vernünftige Machart, wirkt der aufgerufene Preis fair.

Rechtlich gesehen sind die Hersteller in den Klassen L6e und L7e an nur wenig gebunden. Weder ABS, ESP noch Airbags sind vorgeschrieben – was ja niemanden davon abhalten muss, sie trotzdem einzubauen. Tatsächlich rüsten aber nur Ari und XEV ihre Zöglinge mit einem Antiblockiersystem aus. Ari und XEV bieten darüber hinaus als einziger im Test einen Fahrerairbag. Dem Topolino kann man das fehlende ABS noch verzeihen: Er fährt ohnehin nur maximal 45 km/h, die Reifen verloren auch bei brutalen Vollbremsungen aus verschiedenen Geschwindigkeiten kaum einmal die Haftung.

Problematischer der Microlino: Mit immerhin 87 km/h Höchstgeschwindigkeit und dem höchsten Preis im Test ist der Verzicht auf ABS in unseren Augen schwer verzeihlich. Die Räder zeigten im Test eine deutliche Blockierneigung, die schmal ausgelegte Hinterachse begann bei höherem Tempo, auch bei gerade ausgerichtetem Lenkrad, seitlich wegzurutschen, was ein schnelles Gegenlenken erforderte.

Wir haben also nachgefragt: Microlino Deutschland begründet den Verzicht auf ABS mit den strengen Gewichtsbeschränkungen (maximal 450 Kilogramm Leermasse) in der Klasse L7e. Der Microlino wiegt 430 Kilogramm. Man habe sich nach Abwägung der Möglichkeiten stattdessen dafür entschieden, eine selbsttragende Stahlkarosserie einzusetzen.