Mitsubishi Pajero II (1991-2000)

Der Pajero ist und war auf dem deutschen Markt stets eine feste Größe. Seit 20 Jahren wird er verkauft und konnte sich selbst in seinen schlechtesten Zeiten immer unter den besten zehn der deutschen Geländewagen-Zulassungsliste behaupten. 

Während man vom 1983 bis 1991 gebauten Ur-Pajero aus heutiger Sicht eines Gebrauchtkäufers grundsätzlich abraten muss, kann man Mitsubishi zum seit 1991 produzierten Pajero II nur gratulieren. Fast alle Schwächen des Erstlings konnten die Japaner beseitigen. Und das waren einige.

Erstens: Rost. Der Pajero I faulte je nach Jahrgang und Einsatz mäßig bis rasant. Der Nachfolger ist dagegen sehr gut gegen die braune Pest geschützt. Kein einziger der an unserer Fragebogenaktion teilnehmenden Pajero-II-Fahrer musste von einer Durchrostung berichten.

Zweitens: das Schaltgetriebe. Beim Pajero I war es berüchtigt für seine kurze Lebensdauer. Oft benötigte man bereits das dritte Getriebe, bevor die 100.000-km-Marke erreicht war. Beim Pajero II gibt es nur noch vereinzelt Getriebeschäden (vier Prozent). Und wenn, dann praktisch nur beim 2.5 TD und 3.0 V6; die späteren 2.8 TD und 3.5 V6 profitieren von abermals verstärkten Schaltboxen.

Motor und Drittens: der Motor. Reihenweise platzten beim Pajero I noch die beim Turbodiesel hoch belasteten Zylinderköpfe, zudem auch die empfindlichen Turbolader. Vorbei, denn so etwas kommt beim 2.5 TD des Pajero II und erst recht beim späteren 2.8 TD so gut wie nie mehr vor. Zahlreiche Leser haben mit dem ersten Pajero-Motor mehr als 250.000 Kilometer hinter sich gebracht. Zwei kleinere Probleme blieben jedoch, wenn auch deutlich gemildert: frühzeitig verschlissene Lenkungsteile und eine wenig strapazierfähige Kupplung.

Lenkhebel und Lenkungsgelenke des Pajero reagieren hoch sensibel auf Sünden wie forsches Überfahren von Bordsteinkanten, aber auch auf Breiträder. Da nimmt der Verschleiß so Rapide zu, dass oft nach nur 60.000 Kilometern Ersatz notwendig ist. Die Kupplung ist ebenfalls nicht überdimensioniert, weshalb man gerade bei Anhängerbetrieb rechtzeitig die Geländeuntersetzung einlegen sollte, um beim Anfahren und Rangieren die Kupplung zu schonen.

Pajero-Fahrer sind treu, das beweisen einige Zahlen: Sie besaßen zu 68 Prozent schon vor ihrem Pajero einen Geländewagen, die Hälfte davon sogar einen Mitsubishi. Sie bleiben den Mitsubishi-Vertragswerkstätten treu und sind überwiegend (81 Prozent) mit deren Arbeitsleistung zufrieden. Und das, obwohl sie eine große Inspektion durchschnittlich 440 Euro kostet. Auch bei den Zweitwagen (Quote: 53 Prozent) zeigt sich eine relativ hohe Markenbindung, denn mit Colt, Carisma und L200 steht überdurchschnittlich häufig ein zweites Auto mit dem Diamanten-Symbol am Kühlergrill in den Garagen der Pajero-Besitzer.

Bei aller Treue schrecken sie aber nicht vor deutlicher Kritik zurück. Diese trifft praktisch mit gleicher Wucht den bei Benzinern und Turbodieseln gleichermaßen enttäuschenden Verbrauch (49 Prozent) und die hohe Versicherungseinstufung (48 Prozent). In der Tat sind durchschnittlich 12,5 Liter auf 100 km für einen 125-PS-Diesel heutzutage nicht gerade wenig. Die Pajero-II-Diesel sind eben noch keine aktuellen Direkteinspritzer, sondern konventionelle Wirbelkammer-Diesel.

Trotz der überwiegenden Problemlosigkeit liebäugeln überraschend viele Pajero-Fahrer mit Geländewagen anderer, vornehmlich deutscher Marken. Zwar würden sich 59 Prozent wieder einen Pajero II kaufen, aber nur 15 Prozent können sich für den aktuellen Pajero III erwärmen. Bleiben satte 26 Prozent, die der Marke Mitsubishi verloren gehen könnten. Für drei Viertel dieser Abweichler ist der in Kürze lieferbare VW Touareg 2.5 TDI die erste Wahl, aber auch der Mercedes ML 270 CDI hat einen guten Stand. Ausländer wie Toyota Land Cruiser oder Hyundai Terracan spielen dagegen nur eine Nebenrolle.

Modellgeschichte 1991 Modelleinführung des Pajero II; 2.5 Turbodiesel (99 PS) und 3.0 V6 Benziner (150 PS); Zweitürer 4,15 m lang, Viertürer 4,73 m lang; GL mit 235er-Reifen, GLX mit el. Hilfen/ABS; GLS mit 265er-Reifen 1994 zusätzlich 2.8 TD (4 Zyl., 125 PS), 3.5 V6 (208 PS); Fahrer-Airbag 1995 Version 2.5 TD GL Cabrio entfällt; 3.0 V6 Benziner jetzt mit 177 PS 1997 3.0 entfällt; 3.5 jetzt 194 PS; zwei Airbags; 2.5 TD nur als 2-tür. GL 1999 Zusätzliche Version 3.0 V6 GLS Cabrio 2000 Ablösung des Pajero II (Cabrio bis 01) durch den aktuellen Pajero III 2002 Wiedereinführung des Pajero II als Pajero Classic 2.5 Turbodiesel (115 PS), mit Schaltgetriebe, Zuschaltallradantrieb, Breitreifen

Schwachstellen • Lenkhebel und -gelenke sind der letztlich einzige Schwachpunkt am Pajero II. Besonders bei breiten Rädern verschleißen sie vorschnell (31 Prozent) • Rost ist beim Pajero II im Gegensatz zu seinem Vorgänger kein Thema • den Pflegezustand eines Pajero II erkennt man gut am Zustand der minderwertig verchromten Trittauflage am Heckstoßfänger • der Auspuff hält 5 Jahre • wenn mal ein Schaltgetriebe vorzeitig kaputtgeht, dann im 2.5 TD und 3.0 V6; die verstärkten Getriebe bei 2.8 TD und 3.5 V6 halten, die Automatik auch • Undichtigkeiten sind selten: Nur bei 3 Prozent tropft Öl, meist am Getriebe • die Zuverlässigkeit des Pajero II liegt auf höchstem Niveau. Die Benziner sind besonders problemlos (zwei Prozent Startversagen, drei Prozent Panne), aber auch die Turbodiesel schneiden gut ab (sechs Prozent und drei Prozent) • startet der Diesel trotz geladener Batterie nicht, liegt es meist an der Vorglühanlage (Glühkerzen, Kabel, Relais)

Reparaturkosten Preise inklusive Mehrwertsteuer am Beispiel eines Mitsubishi Pajero 2800 TD GLS, Baujahr 1999. Erfreulich: Für die dicksten Ersatzbrocken gibt es einigermaßen günstige Austauschteile. Das minimiert das Risiko.

Fazit "Der Pajero II ist ein sehr empfehlenswerter Gebraucht-Geländewagen. Dank gut prüfbarer Schwachstellen kann man ihn bis hin zu Kilometerständen um 150000 km auch als Laie bedenkenlos kaufen – vorausgesetzt, man scheut die hohen Preise und die beim 2.8 TD teure Versicherung nicht. Vor dem Kauf sollte man allerdings die Lenkung prüfen lassen." Martin Braun, Redakteur AUTO BILD alles allrad

Technik • Allradantrieb: GL: Allrad im Stand zuschaltbar, Geländeuntersetzung, kein ABS. GLX/GLS: perman. Allrad mit sperrbarem Zentraldifferenzial (v:h 50:50); Vorderachsantrieb abschaltbar; Geländeuntersetzung; ABS, 100%-Hinterachssperre • Aufbauweise: Leiterrahmen, aufgeschraubte Stahlblech-Karosserie • Verbrauch: 2.5 TD: 11,5 l; 2.8 TD: 12,5 l; 3.0 V6: 14 l; 3.5 V6: 15 l/100 km • Höchstgeschwindigkeit: 2.5/2.8 TD: 146/154 km/h; 3.0/3.5 V6: 175/182 km/h