Gebraucht-Check: Mittelklasse-Kombis

Da ist der V60 kein Einzelfall. Auch Audi A4 Avant, BMW 3er Touring und Mercedes C-Klasse T-Modell stecken Alltagsstrapazen oft verblüffend gut weg, obwohl es davon reichlich in erster und zweiter Hand gab. Und doch geraten diese feinen Kombis bei Gebrauchtwagenkäufern schnell aus dem Blick – zu dominant ist die SUV-Welle.

Dabei haben Kombis in vielen Punkten die Nase vorn, weil sie eben ein gutes Stück weit tiefer liegen. Dadurch bieten sie eine bessere Aerodynamik, sind außerdem leichter und verbrauchen weniger Kraftstoff. Selbst bei den ohnehin sparsamen Basis-Dieseln verbrauchen Kombis auf 100 Kilometer rund einen Liter weniger als SUV der vergleichbaren Klasse. Das summiert sich bei Vielfahrern schnell auf 50 Euro geringere Kraftstoffkosten im Monat. Bei stärkeren Benzinern wird der Verbrauchsvorteil zum SUV noch deutlicher.

Wird nicht zwingend eine höhere Sitzposition, eine geräumigere Rückbank oder die höhere Anhängelast eines SUV benötigt, dann stellt ein gepflegter Mittelklasse-Kombi meist die bessere Wahl dar. Vor allem, wenn Dynamik und der feinere Federungskomfort gefragt sind. Neupreise über 50.000 Euro waren schon vor zehn Jahren keine Seltenheit für einen Premium-Kombi der Mittelklasse. Heute liegt der Wertverlust je nach Modell und Ausstattung bei rund 60 bis 70 Prozent. Anders gesagt: So ein Kombi-Schmuckstück ist jetzt für weniger als 10.000 Euro zu haben. Wo die Typen ihre Schwächen haben, erklären wir hier.

Im Frühjahr 2011 gab es für die C-Klasse W 204/S 204 eine Modellpflege mit zahlreichen Überarbeitungen und Verbesserungen. Die wichtigsten davon: effizientere Motoren, die heute noch zeitgemäße 7G-Tronic-Automatik und zahlreiche Assistenzsysteme wie Totwinkel-, Müdigkeits- oder Spurhaltewarner, die auch nach zehn Jahren oft noch zuverlässig arbeiten. Und innen war die schwäbische Mittelklasse nun fast so nobel wie der große Bruder E-Klasse (dank Mittelkonsole samt schärferem TFT-Display vom CLS). Leiser und komfortabler (trotz nun strafferem Fahrwerk) als die Konkurrenz war die C-Klasse weiterhin – und so ab 2011 für viele nun beste, obwohl teuerste Wahl in diesem Segment.

Schwachstellen: Eine halbe Million Kilometer stecken viele 204 weg. Die Steuerketten der Diesel und Benziner meist jedoch nicht. Zudem sind undichte Turbolader, defekte Injektoren und verstopfte Partikelfilter oft typische Tribute an Alter und hohen Laufleistungen. Gammelnde Hinterachsaufnahmen sind eher ein Vorfacelift-Problem. Dennoch: Der mindestens zehn Jahre alte 204 gehört zum gründlichen Rost-Check auf eine Hebebühne!

Zum Start der 3er-Generation F30 gab es auch Kritik: Gar nicht mehr so direkt und straff, dieser bayerische Bursche. Viele hatten mehr Sportlichkeit erwartet. Die angenehme Kehrseite: Limousine und Touring federten endlich komfortabel. Nach dem Facelift 2015 schlug das Pendel wieder leicht zurück – mit spitzerer Lenkung und strafferem Fahrwerk. Prompt folgten neue Klagen: gar nicht mehr so sanft, dieser 3er …

Über die praktischen Seiten des Touring beschwerte sich hingegen kaum jemand: separat öffnende Heckscheibe, serienmäßige elektrische Klappe und bis zu 1500 Liter nahezu ebener Stauraum – das überzeugt noch heute. Wie auch das für sein Alter durchdachte iDrive und die effizienten Antriebe.

Schwachstellen: Der TÜV-Report entlarvt den 3er als kleinen Problemkandidaten: Ausgeschlagene Fahrwerksgelenke, defekte Federn und ölfeuchte Antriebe kommen früh vor. Ab dem Facelift ersetzte der B47 den N47-Diesel – bei ihm sorgte statt der Steuerkette die AGR-Einheit für Ärger. Rückrufe folgten, inklusive Tausch von Kühler und teils auch des AGR-Ventils. Daher: Per Fahrgestellnummer Rückruf-Status bei entsprechenden Modellen prüfen.

Ein echtes Langzeitauto ist der B8 nicht nur aufgrund der guten Noten beim TÜV. Generell übt sich die Ingolstädter Mittelklasse bei den teuren Baustellen in vorbildlicher Zurückhaltung. Motorundichtigkeit, Turbo-Schäden oder defekte Injektoren sind eher Ausnahmeerscheinungen. Und auch bei unseren Gebrauchtwagentests erweisen sich stichprobenartig herausgepickte A4 Avant – mit zum Teil sehr hoher Laufleistung – stets als erstaunlich gut in Schuss.

Wie bei der Konkurrenz aus München und Stuttgart ist die Motorenpalette groß, erstreckt sich vom 120-PS-Basis-Benziner bis hin zum angehenden Klassiker RS4 mit 450 PS starken Hochdrehzahl-V8 (ab 30.000 Euro). Wer die folgenden Dinge beachtet, hat mit einem gebrauchten A4 Avant noch lange Spaß.

Schwachstellen: Gebraucht-Käufer machen einen Bogen um die anfällige Stufenlos-Tiptronic und nicht gewartete DSG-Modelle (Ölwechsel spätestens alle 80.000 km). Der EA888 (1.8 und 2.0 TFSI) wurde im B8 entweder generalüberholt, kostet dann mindestens 12.000 Euro, oder ist ein Ölsäufer. Eine sehr teure Baustelle können die rückwärtig verbauten Steuerketten bei den V6-TDI werden.

Form vor Funktion? Beim ersten Volvo V60 sieht es ganz danach aus: Viel Linienführung, wenig Ladevolumen – nur 1241 Liter passen maximal ins schicke Heck. Doch wer den Schweden deshalb als eitlen Design-Kombi abstempelt, unterschätzt ihn. Denn unter dem eleganten Blech steckt doch solide Langstreckentechnik made in Göteborg.

Viele gebrauchte V60 stehen mit deutlich über 300.000 Kilometern in den Internetbörsen – oft angetrieben vom genügsamen D2-Diesel mit 114 PS. Der 1.6er-Selbstzünder passt zum gelassenen Wesen des V60, der sportlichen Ehrgeiz bewusst den deutschen Rivalen überlässt. Dafür glänzt der V60 mit Motorenvielfalt. Der kernige D3/D4-Fünfzylinder wurde ab Ende 2013 durch einen eher nüchternen, nagelnden, aber effizienteren Vierzylinder ersetzt. Seltener sind der Plug-in-Diesel (D6 AWD) und die aufgeladenen Reihensechser (T6).

Schwachstellen: Die seltene Powershift-Doppelkupplung (nur im T5 und D2 verbaut) schaltet ruppig, die Geartronic-Automatik eher träge – frisches Öl kann helfen. Das Infotainment gilt als absturzfreudig, der Haldex-Allrad nicht als Langzeitfreund. Rost ist dafür ziemlich selten ein Problem.