Die arme Honda sieht nach Totalschaden aus. Die Front zerbrochen, der Scheinwerfer schief, Rutschspuren auf der ganzen rechten Seite. Die wichtigste Frage bei Unfallmotorrädern wie diesem lautet: Ist das nun Schrott – oder wird es wieder flott?
Die Antwort findet der Mann mit dem Koffer: Michael Treiber wird den Rahmen exakt vermessen, dank Infrarot und Laser ist sein Urteil auf den Hundertstel Millimeter genau. Krumm oder gerade – das entscheidet das Schicksal der schwarzen Transalp.
Treibers Geschäft in Hamburg wirkt von außen wie ein x-beliebiger Motorradladen, doch hinten verrät die penibel saubere Werkstatt das jahrzehntelange Wissen eines Spezialisten: Da hängen dutzende Rahmen, zahlreiche Messlehren, dazu Dreh- und Richtbänke, weil der 67-Jährige außerdem Rahmen richtet und wieder aufbaut. (So finden Sie die richtige Motorrad-Spezialwerkstatt!)
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Nur einige der zahlreichen Rahmen, die Michael Treiber in seiner Werkstatt lagert.

Für die Transalp verwendet er heute vergleichsweise feines Besteck. Aus seinem Koffer holt Treiber einen armdicken Bügel, bestückt mit zwei Infrarotkameras und Laser. Dieser Empfänger, ein "Scheibner Megamax", wird beidseitig punktgenau am Drehpunkt der Hinterradschwinge eingesetzt.

Treiber bezahlte anfangs Lehrgeld mit dem "Megamax"

Am Lenker schraubt er Leuchtdioden an, die den Kameras ihre Position senden, wenn der Lenkkopf zur Seite dreht: links, rechts, links, alles exakt kontrolliert. "Der große Vorteil dieser Technik", erklärt Michael Treiber, "ist, dass sie am unzerlegten Motorrad misst".
Kein Demontieren, kein Zeitverlust. Der gelernte Zweirad-Mechaniker-Meister hat den "Megamax" bundesweit als Erster verwendet und anfangs viel Lehrgeld gezahlt, wenn es Kinderkrankheiten gab.
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Das Präzisionsinstrument kostet rund 14.000 Euro. Im schwarzen Metallbügel stecken Infrarotkameras, die auf LEDs zielen (blaue Linien).

Heute gehört der Hamburger zum Bundesverband der Zweirad-Sachverständigen. Ein Gremium, das erst seit 1996 existiert und die Szene extrem professionalisiert hat. Sozusagen vom Zehntel ins Tausendstel.
In seiner Werkstatt sitzt der Rahmen-Doktor am Laptop über den Messwerten der Transalp, die er mit den Sollwerten von Honda vergleicht. Über 1850 Datensätze der verschiedensten Motorräder hat er gespeichert. Und wenn Vorgaben fehlen, erlaubt ihm das kompakte Messinstrument, eigene Daten von intakten Bikes abzunehmen.

Vier Hauptwerte bei jeder Messung

Vier Hauptwerte (Sturz und Lenkkopfwinkel am Hauptrahmen, Versatz des Rahmenhecks und Verdrehung der Schwinge) nimmt Treiber bei jeder Messung. Zum Schluss kommt die Unterkante des Lenkkopfs dran, was etwa bei einer Harley-Davidson Dyna ein besonderes Werkzeug verlangt: eine gekröpfte Messlehre.
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Am Monitor liest Treiber die Messwerte ab. Am Ende bekommt der Kunde ein Zertifikat, das die Abweichung von der Herstellervorgabe zeigt. Kosten: 219 Euro.

"Ich hab alles", grinst Michael Treiber zufrieden und zeigt seine Eigenkonstruktion. So etwas baut er nebenbei – neben zwei privaten Harleys, neben seiner Renn-BMW, die in der Klassik Boxer Trophy startet, neben der Instandsetzung wertvoller Rahmen, die zu seinem zweites Standbein geworden sind. Eine Unfall-Harley aus den Vierzigern wieder aufs Hundertstel auszurichten, da leuchtet sein Gesicht.
Letzte Frage: Hat der Meister jemals eine eigene Unfallmaschine vermessen müssen? "Ich war auf der Straße immer zu schnell, aber abgeflogen? Nee, nie", sagt er und druckt sein Mess-Zertifikat aus: Die Honda Transalp ist gerade. Zumindest der Rahmen. Mal sehen, ob sich ein Wiederaufbau lohnt.

Fazit

Eine Rahmenvermessung ist nach einem Unfall nötig, aber auch, wenn das Bike seltsam fährt: nicht geradeaus oder kippelig in Kurven. Experten wie Michael Treiber finden die Ursache. Der Rahmen dieser Honda ist okay.