Anfang 2017 musste Audi Sport die Ohren ganz schön anlegen. Ihr sportbereifter TT RS trat zum Supertest an – und enttäuschte. Kollege Iglisch tadelte damals: "Fahrwerk, Lenkung und Allrad harmonieren, die Sportreifen dagegen überhaupt nicht. Alarmierend: die schwache Bremse!" Die Ingolstädter schoben es auf die Fahrweise des Testfahrers, der TT RS brauche eine andere Linienwahl. Auch Tuner Roland Mayer von MTM zeigte sich vom schwachen Abschneiden überrascht. Der Bayer baute zu diesem Zeitpunkt bereits eifrig am neuen TT. So musste er noch etwas mehr Zeit investieren, die werksseitigen Fehler finden und eliminieren.

Das einstellbare Gewindefahrwerk verlangt Nehmerqualitäten

MTM TT RS
Flachmann: Das KW-Gewindefahrwerk legt den MTM TT RS vier Zentimeter tiefer – und tötet jeden Komfort.
Das Auto rollte schließlich auf den Redaktionsparkplatz, für die Tiefgarage lag der graue RS zu tief. Solche radikalen Fahrwerke ist man von MTM eigentlich nicht gewohnt, hoffentlich funktioniert's. Laut Datenblatt besitzt das Coupé ein dreifach einstellbares KW-Clubsport mit justierbaren Stützlagern an der Vorderachse. Die sind laut mitgeliefertem Messprotokoll auf 2,4 Grad Sturz eingestellt; an der Hinterachse belässt es MTM bei serienmäßigen 1,4 Grad. Die Tieferlegung um 40 Millimeter ist genauso von Hersteller KW vorgegeben wie die Einstellungen von Zug- und Druckstufe (low und high). Wer's genau wissen will: Zugstufe vorn 9 Klicks offen, hinten 5 Klicks; Druckstufe low vorn und hinten 4 Klicks; Druckstufe high vorn 7, hinten 5 Klicks. Klingt zunächst kompliziert – ob hier an den jeweils richtigen Schrauben gedreht wurde, wird die Runde über den Sachsenring zeigen. Dort sollen aber noch andere Komponenten für Furore sorgen.

Bei der Leistung legt der TT RS ordentlich zu

MTM TT RS
Gedopt: Mit ein paar technischen Kniffen holt MTM satte 552 PS und 650 Nm aus dem Audi-Fünfzylinder.
In erster Linie natürlich das Fünfzylinder-Triebwerk. Zwei Leistungsstufen bietet MTM an: eine Software-Variante für 465 PS sowie die große Hardware-Behandlung für 552 Pferde und 650 Newtonmeter. Das große Kit steckt auch im grauen Testwagen. Neben der obligatorischen Anpassung von Steuergerät und Auspuffanlage wurde der Serien-Turbolader verfeinert. Das Gehäuse blieb gleich, Turbinen- und Verdichterrad wurden hingegen optimiert. Damit das Leistungsplus seine volle Wirkung entfalten kann, passte Mayer auch den Allrad an. Dessen Haldex-Steuerung wurde auf das Set-up des Rallye-TT des Österreichers Reini Sampl umgestellt. Ziel: mehr Sperrwirkung und Mitarbeit der Hinterachse. Ob das funktioniert, kann der TT gleich beim Sprint zeigen. Per Launch Control wird das Coupé vorgespannt, der Fünfzylinder schnaubt heftig, am Heck prasseln die Auspuffrohre um die Wette – und ab! Der optimierte Haldex zeigt Wirkung; nahezu schlupffrei geht es in 3,4 Sekunden auf 100, nur eine Zehntel schneller als das schwächere Werksauto.Doch jetzt kommt der Lader richtig in Fahrt, bei 200 km/h beträgt der Vorsprung ordentliche 1,7 Sekunden. Aber der Turbo hat auch seine Schattenseiten. Bei der Elastizitätsmessung kommt die Turbine nicht so schnell auf Touren wie das Serienteil. In jedem Gang hat der MTM-TT gleich sekundenweise das Nachsehen. Dafür überholt er das Serienauto beim Topspeed. Ab Werk wird bei 280 Sachen elektronisch abgeregelt, das Mayer-Auto schiebt hingegen bis 326 km/h.

Für die Rennstrecke hat sich das Tuning gelohnt

MTM TT RS
Unglaublich: Mit einer Sachsenring-Runde in 1:33,71 min liegt der MTM nur knapp hinter dem R8 V10 Plus.
Sobald jedoch verzögert wird, heißt es festhalten. Das Fahrwerk ist so hart, dass selbst kleinste Bodenwellen den TT zum gefährlichen Tanzen und Springen animieren. So sind auch die im Vergleich zur Serie längeren Bremswege zu erklären. Den Begriff Komfort kennt dieser Audi nicht. Fahrten auf Landstraße und Autobahn werden zum Höllenritt mit anschließendem Verdacht auf Bandscheibenvorfall. Doch Mayer ging dieses Risiko bewusst ein: Eine Bomben-Rundenzeit war sein erklärtes Ziel. Speziell dazu nutzt er auch das vom RS 3 bekannte Mischbereifungskonzept: vorn 265er, hinten 235er, Michelin Cup 2 mit AMG-Kennung. Das Paket passt, die Runde ist schlicht sensationell und mit 1:33,71 auch verdammt schnell. Auf den aktuellen R8 V10 Plus fehlen lediglich zwei Zehntel. Kein massives Untersteuern mehr wie im Serien-TT RS, das MTM-Auto fährt immer auf Linie, setzt seine 552 PS perfekt um.
Die umprogrammierte Haldex lässt das Heck in den Kurven noch besser mitarbeiten. Das Bremsenproblem teilen sich jedoch Serie und MTM. Auch hier wird – trotz geänderter Scheiben und Beläge – nach Runde zwei das Pedal weich, der Weg lang.

Fazit

MTM setzte alles auf eine Karte, und die hieß Sachsenring. Leistung, Fahrwerk und Reifen waren speziell darauf abgerichtet. Das Ergebnis ist eine sensationelle Rundenzeit. Doch der Preis für die Rennstrecken-Performance ist hoch. Klar kann man das Fahrwerk weicher einstellen, doch wir testen das Auto so, wie es kommt. Und das war im Alltag nahezu unfahrbar. Das 552-PS-Kit ist mit 14.990 Euro sehr hoch eingepreist – auch wenn es im Sprint deutliche Wirkung zeigt.