Manchmal muss man sich ja wirklich fragen, was die bei AMG da morgens ins Müsli tun. Nicht nur, dass Affalterbach die Schlagzahl an Neumodellen unverändert hoch hält; nein, auch deren Ausrichtung wird dabei immer noch konsequenter. Bestes Beispiel: der C 63, der schon als Kombi und Limousine nun wahrlich kein Rohrkrepierer geworden ist, doch erst als Coupé es nun anscheinend so richtig wissen will. Neue Hinterachse, breitere Spur, dazu eine kürzere Übersetzung für den 510-PS-Biturbo-V8 und straffere Kennlinien fürs Adaptivfahrwerk, das sich noch dazu geschmiedete 19- und 20-Zöller im einstigen Black-Series-Format an die Lenker hängt.

Die beiden Amis setzten dem Benz einiges entgegen

Mercedes AMG C63s Coupé
Der Mercedes-AMG fährt alles auf, was gut und schnell ist, um sich der Attacke aus Übersee zu erwehren.

In den Clinch mit dem C 63 S Coupé gehen in unserem Vergleich zwei Amis. Zum einen der Mustang Shelby GT 350, der mit einem 533 PS starken Drehzahl-Ungetüm und brutal breitreifiger Vorderachse fast noch schamloser auf Performance klempnert als der AMG; zum anderen der Cadillac ATS-V, der mit 470 PS und eher konventionellen 18-Zöllern fast schon ein wenig schüchtern vorgefahren kommt. Dabei ist sein Werdegang eigentlich recht ähnlich zu dem des AMG. Auch er geht aus einer Limousine hervor; auch er übernimmt deren Antrieb nahezu eins zu eins; nur übernimmt er im Gegensatz zum Benz eben auch den gesamten Rest: Adaptivfahrwerk, die aktiv gesteuerte Hinterachssperre sowie die Kennlinien von Motor, Getriebe oder Lenkung unterscheiden sich allenfalls an den äußersten Ecken ihrer binären Applikation; der Rest ist faktisch gleich.
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Beim Fahrwerk zeigt sich der ATS-V extrem ausgewogen

Cadillac ATS-V
Sauber abgestimmt: Der ATS-V liegt schön stramm in der Hand und kurvt dennoch putzmunter drauflos.
Nun kann man dem ATS-V natürlich vorhalten, dass er damit einen zentralen Wesenszug der Gattung Coupé – nämlich das dynamischere Fahrverhalten – verfehle; auf der anderen Seite läuft der Ami dadurch aber auch nicht Gefahr, den harmonischen Dreiklang aus Fahrwerk, Sperre und Antrieb nachhaltig zu verzerren. Denn gerade im Fahrwerksbereich wird man sich wirklich schwertun, Ausgewogeneres zu finden. Wir jedenfalls kennen keinen aus seiner Liga, der so straff in den Federn sitzt und doch so hochsensibel dämpft; der so verbindlich über Wellen rastet und dabei kein bisschen zittert; der so stramm in der Hand liegt und dennoch so putzmunter draufloskurvt. Im Normal-Set-up ein wenig verspielt, schön aus der Hüfte, im Dynamik-Modus richtig fixiert, dabei allzeit griffig, grundehrlich und derart ausbalanciert, dass man mit ihm wohl auch ein Drahtseil scheiteln könnte.
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Nur das mit den Biturbos sollten sich die US-Boys noch einmal genauer angucken. Anstatt dem Gleichgewichtssinn mal ordentlich ein paar 603-Newtonmeter-Hiebe in den Nacken zu klatschen, entfaltet sich das Triebwerk eher mit der Dramatik eines Küchenmixers. Es plärrt ein wenig beliebig, zieht belanglos durch die Drehzahlbänder, hangelt sich beiläufig zum Leistungsgipfel und wirkt somit fast harmloser, als es eigentlich ist.

Die Abstimmung des Shelby zielt auf die Rennstrecke

Ford Mustang Shelby GT 350
Sportgerät: Das kurze Getriebe senkt das Höchstempo des Shelby, es hilft aber auf dem Rundkurs.
Dazu die eigentlich recht flinke Automatik, die sich im Bestreben, nahtlos zwischen Komfort und Dynamik zu changieren, allerdings auch immer wieder in ihren acht Stufen verheddert. Kurzum: So richtig funktioniert die Antriebskombi nur in ihren jeweiligen Extremen. Lässig im Highway-Stil oder eben auf Zug, wenn sich beide gehörig zusammenreißen und hellwach durch die Fahrstufen steppen. Zumal dann auch die Fahrleistungen stimmen: die 4,2 auf hundert, die der Cadillac vor allem seiner großartigen Traktion verdankt, ebenso wie die 14,0 auf zweihundert oder die 304 km/h Spitze. Der Mustang steigt deutlich früher aus dem Vmax-Rennen. Oder sagen wir besser: Er randaliert deutlich früher in seinen Begrenzer. Denn im Gegensatz zum Caddi, der seine acht Stufen homogen auffächert, übersetzt der Shelby sein manuelles Sechsgang-Kaliber einzig und allein zum Wohle kürzestmöglicher Drehzahlanschlüsse. Auf einen ellenlangen ersten Gang folgen vier richtig kurz gesteckte Ritzel, die wie kleine Sprengsätze in die Hinterachse rasten, ehe Gang sechs als klassischer Overdrive schließlich die Drehzahl wieder stürzt.
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Mit anderen Worten: Das Getriebe des Shelby GT 350 wurde weder für Sprints noch für Highspeed, sondern einzig und allein für die Rundstrecke abgestimmt. Und auch sonst macht der Pistengaul so ziemlich alles anders. Anders als alle anderen und auch anders als all seine Vorgänger. Ausgerechnet jetzt, wo selbst Aston Martin und Ferrari ihre motorischen Heiligtümer vorverdichten, konvertiert er plötzlich zur Drehzahl; und als wäre das noch nicht genug, verpackt er selbige obendrein in einem gestählten Querdynamik-Outfit, das ihm eine geradezu aufreizend ungeschminkte Melange aus Fein- und Grobmotorik beschert.
Weitere Details zu den drei Sport-Coupés finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.

Fazit

von

Manuel Iglisch
Für sich genommen ist der AMG ein hinreißend designtes, energisch kurvendes und schier übermächtig motorisiertes Coupé. Dass er "nur" auf Limousinen-Niveau performt, wurmt daher weit weniger als die Tatsache, dass er dabei so viel schwerer zu fahren ist. Der Mustang spielt Kampfpreis und Gewaltbereifung aus – und das Glück, dass Caddi bei den Reifen patzt.

Von

Manuel Iglisch