Niki Lauda orakelt für ABm

AUTO BILD motorsport: Herr Lauda, kribbelt es noch bei Ihnen vor einem Formel-1-Saisonstart? Niki Lauda: Klar. Und wie! Zwar nicht mehr so wie früher als Fahrer vor 20, 30 Jahren. Aber jeder Saisonstart ist ein Weltereignis, dem am TV rund eine Milliarde Menschen in 200 Ländern zusehen. Und der Kick, 20 hochgezüchtete, technikstrotzende, sündhaft teure und blank polierte Rennwagen mit bis zu 900 PS abrauschen zu sehen, das ist nach wie vor mit nichts vergleichbar – jedenfalls nicht im Sport. Da geht mir auch heute noch jedes Mal ein Schauer runter.

Wie sehen Sie die Ausgangspositionen der Topteams für 2004? BMW-Williams hat ein Auto gebaut, das anders ist als alle anderen. Das ist für mich schon mal ein wichtiges Signal: Sie wollen etwas probieren. Ein Zeichen von enormer Entschlossenheit. Es zeigt, dass sie nachdenken, wie sie die Nuss knacken können. Und rein optisch haben sie offenbar mehr nachgedacht als alle anderen Teams. Von daher sehe ich bei diesem Team den größten Siegeswillen.

Ferrari und Michael Schumacher ... darf man nie unterschätzen. Niemals! Ferrari ist und bleibt das Team, das für die gesamte Palette an Eventualitäten, die einem während der Saison widerfahren können, am besten vorbereitet ist. Die überlassen nichts dem Zufall.

McLaren-Mercedes etwa? Die Entwicklung eines Neuwagens parallel zum Einsatzauto kostete sie 2003 den WM-Titel. Ein Riesen-Strategiefehler, den ich Ferrari nie zutrauen würde. Aber 2004 können sie davon profitieren, dass sie dieses Auto im Vorjahr quasi auf Halde gelegt haben. Dann hat McLaren-Mercedes es am Saisonende wieder aus dem Hut gezaubert und die Schwachpunkte daran schnell beseitigt. Und so waren sie Ende 2003 die ersten mit dem Neuwagen auf der Strecke. Dadurch hatten sie ausgiebig Zeit, das Auto durchzutesten, schnell und standfest zu machen. Wer mit einem Altwagen beinahe Weltmeister wird, wie die Silbernen mit Kimi Räikkönen 2003, den muss man auch mit einem neuen Modell ernst nehmen, selbst wenn die Testzeiten teilweise nur durchwachsen waren und die Autos öfter mal standen. Beides besagt wenig. Zumal eine Top-Organisation wie McLaren-Mercedes jederzeit technisch zulegen kann. Da fehlt es an nichts. Und in deren neuem Modell steckt eine Menge Verbesserungspotenzial.

Wie gut wird Renault sein? Renault ist ein ganz besonderes Team, weil sie über die vergangenen beiden Jahren riesige technische Sprünge vorgelegt und aus dem Mittelfeld heraus Anschluss an die Spitze gefunden haben. Das sind richtige Racer mit großem Kampfgeist, denen ich grundsätzlich alles zutraue. Renault war letztlich immer gut und erfolgreich. Aber von einem Auto mit vier Jahre altem Motorkonzept den Titelgewinn zu verlangen wäre ein bisschen viel verlangt. Außerdem haben sie den technischen Direktor, Mike Gascoyne, verloren, der von nun an Toyota beflügeln wird. Aber das wird sich erst ab Saisonmitte auszahlen. Der kann da natürlich nicht über Nacht eine Traum-Aerodynamik aus dem Hut zaubern.

Sprechen wir über die Fahrer. Gut, ich beginne mit dem Fahrer: Michael Schumacher. Viele haben ihm ja nahe gelegt, jetzt könne er nach Hause gehen, da er schon alles gewonnen hat und mit sechs WM-Titeln offiziell bester Pilot aller Zeiten ist. Das ist ein Schmarrn! Ich glaube nicht, dass Michael um der Rekorde willen fährt. Und auch nicht des Geldes willen. Das ist alles längst erledigt. Ich glaube, bei ihm geht es vor allem um die reine Freude am Fahren. Und davon hat er offenbar bis heute nicht das Geringste verloren.

Soll das heißen, ihm geht es nicht ums Gewinnen, nicht um den Titel? Natürlich will er gewinnen, sogar mehr als jeder andere. Aber an erster Stelle steht der Fahrspaß bei ihm. Das ist die Basis für die Entscheidung: Ich fahre weiter. Und erst in nächster Instanz kommt das Ziel zu siegen. Wenn er allerdings bei all seinem Enthusiasmus stehen gelassen oder durchgereicht wird oder plötzlich zu lange nicht gewinnt, dann wird ihm der Spaß natürlich bald vergehen.

Was könnte noch dazu führen? Dass er die Lust verliert? Natürlich ein böser Unfall. Von ihm selbst oder von einem Kollegen. Dann wird er wahrscheinlich ganz schnell aus seiner Glückseligkeit herauskatapultiert und hört auf.

Er hat 2003 mehr Fehler gemacht als in den Jahren zuvor. Hat er noch das Tempo, die Klasse, die Nerven? Er war hart bedrängt letztes Jahr und hatte nach drei Rennen einen dicken Rückstand. Aber er stand nie grundsätzlich in Frage. Auch jetzt nicht. Vom Tempo her sehe ich bei ihm auf lange Sicht kein Problem.

Können Sie von Bruder Ralf dasselbe behaupten? Ralf ist der größte Gegner für Michael, schon weil er der Bruder ist. Der tut doch alles dafür, dass er ihm wenigstens einmal vorfährt und den Titel wegschnappt, schon um ihm zu zeigen: Ich kann das auch.

Kann er es denn auch? Ralf fährt mit deutscher Gründlichkeit. Im Teamwork hat er sich verbessert, gibt als Fahrer technisch intern die Richtung vor und ist gut im Abstimmen des Autos.

Und hat er den nötigen Biss? Den von Michael hat er sicher nicht. Er fährt nicht bis zur letzten Konsequenz. Sein Bruder schon.

Ralf hat angekündigt, dass es 2004 damit vorbei ist. Dass er gegen seinen Bruder im Zweikampf nicht mehr zurückzieht wie bisher. Muss er Michael erst ins Auto fahren, damit er ernst genommen wird? Nein, das bringt's nicht. Dann gehen beide baden. Ralf muss ihm vorfahren, nichts anderes. Dann wird er auch ernst genommen. Aber bislang war er über die volle Distanz einer Saison nie konstant genug. Er braucht dafür sicher dringender ein Topauto als Michael, der unter allen Umständen stark ist. Kurzum: Wenn es hart wird, ist Ralf oft zu weich.

Wer hat denn die nötige Härte? Wenige. Räikkönen ist vom Talent her perfekt unterwegs, hat ein gutes Auto und macht keine Fehler. Zumindest bisher. Aber bisher hat niemand viel von ihm erwartet, das war relativ leicht. Jetzt startet er als Vizeweltmeister. Der Druck steigt. Ich bin gespannt, wie er damit umgeht.

Juan Pablo Montoya? Der ist das genaue Gegenteil mit seinem südländischen Temperament. Aber er hat eine noch bessere Fahrzeugbeherrschung. Er kann kaltblütiger agieren als alle anderen. Wenn er seine Emotionen in den Griff kriegt, ist er zweifellos Michaels größter Rivale.

Und der junge Fernando Alonso? Eher einer wie Räikkönen, sehr konstant und kontrolliert, obwohl er spanisches Blut hat. Wenn der Renault-Motor genug Dampf hat und hält, kann er's machen.

Und wenn die Reifen mitspielen ... Sicher, die sind 2004 sowieso entscheidend. Ich war früher immer für Ferraris Weg, also als Team eine Führungsrolle bei einem Hersteller einzunehmen. Nun hat sich aber etwas Grundlegendes geändert: Michelin hat so viele Topteams in der Kundschaft, dass sie Ferrari und Bridgestone niederwalzen können. Die Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Michelin-Teams alle technisch in die gleiche Richtung entwickeln. Wenn das der Fall ist, kann Michelin aufgrund der größeren Datenzufuhr schneller bessere Reifen produzieren als Bridgestone. Wenn McLaren-Mercedes, BMW-Williams und Renault aber in unterschiedliche Richtungen arbeiten, muss Michelin zu viele Kapazitäten darauf verwenden, die alle zu befriedigen. Dann kommen sie zwangsläufig in der Tiefe nicht schnell genug voran. Momentan haben sie vom Tempo her die Oberhand, also Vorteile für die Qualifikation. Die Bridgestone-Reifen sollen hingegen sehr konstant sein, also vielleicht besser für die Rennen. Da werden Nuancen den Ausschlag geben. Das ist ideal – für uns Fans.

Als Chef von Ferrari – würden Sie nach Vertragsende mit Reifenlieferant Bridgestone Ende 2004 zu Michelin wechseln? Schwierig. Ich würde zumindest drüber nachdenken. Ferrari müsste sich 2005 dort zunächst mal hinten anstellen. Aber mit der Power dieser Marke ließe sich das schnell ändern.

Spielen Sie bitte noch mal den Ferrari-Chef und erklären uns die Weiterverpflichtung von Rubens Barrichello bis 2006. Tut mir Leid, das kann ich nicht, denn die ist mir unverständlich. Sie macht nur dann Sinn, wenn Michael länger fährt als bis 2006. Wenn er aber dann aufhört, versäumt Ferrari es momentan, einen Nachfolger für ihn aufzubauen. Das wäre grob fahrlässig, denn niemand weiß, wie lange Michael noch im Geschäft bleibt.