Opel Ascona 400 Basis wiedergefunden

Denn jetzt geht es erst mal um das Auto. Der Opel Ascona 400 war von 1979 an das Topmodell der erfolgreichen Baureihe Ascona B. Denn um an Rallye-Weltmeisterschaften teilzunehmen, mussten die Autohersteller von dem Modell eine bestimmte Mindestanzahl verkaufen. Das war Teil der sogenannten Homologation, der Zulassung des Modells durch die Sportbehörden. So kam es, dass Opel eine Kleinserie Ascona 400 baute.

Opel-Kenner denken jetzt sofort an Ascona mit auflackierten gelben, silbernen und schwarzen Streifen und mit riesigen Opel-Logos in den Recaro-Sportsitzen. Denn so sahen die meisten Ascona 400 aus. Eine Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage war bei der Topversion Serie, weiße Alu-Räder hatte wohl jedes dieser Autos. 39.900 Mark kostete so ein Über-Ascona, so viel wie vier Opel Manta 1.9!

Was aber wohl keiner mehr auf dem Schirm hatte: Es gab auch eine Basisversion des Opel Ascona 400. Ohne die auflackierten Streifen, mit den normalen Seriensitzen, ohne Scheinwerfer-Wisch-Wasch, ohne Zigarettenanzünder, sogar ohne Uhr. Teils auf weißen Stahlrädern.

Wie viele der Autos Basis-Varianten waren, ist noch nicht erforscht.

Genau so ein Auto stand jahrzehntelang in der Ecke eines Lagers bei Opel in Rüsselsheim. Eingestaubt; sein Motor lief nicht mehr; die Nockenwellen fehlten. Irgendwer hat offenbar mal Teile ausgebaut, um den Röhrl-Ascona vom Werk mobil zu halten.

Jetzt haben die Jungs von Opel Classic den Ascona 400 Basis wiederentdeckt – und wieder zum Leben erweckt. Sie zogen ihn aus der Ecke, trieben die fehlenden Ersatzteile auf, bauten einen neuen, originalgetreuen Motor ein. Eine fünfstellige Summe hat die Aktion gekostet.

AUTO BILD ist den reanimierten Ascona 400 Basis schon gefahren, am Rande des Car Design Events im "Nationalen Automuseum" in Dietzhölztal-Ewersbach im Lahn-Dill-Kreis (Hessen).

Reinsetzen auf die Seriensitze, nicht gerade Weltmeister des Seitenhalts.

Wir starten den Vierzylinder, legen hinten links den ersten Gang des Sportgetriebes ein. Oha, der Erste ist ziemlich lang übersetzt, dafür sind die Sprünge zwischen den fünf Gängen schön kurz. Im fünften Gang (hinten rechts) dreht bei Tempo 100 der Motor mit rund 3400 Umdrehungen, üblich waren etwa 3000.

Gas! Mit ordentlich Drehmoment schiebt der 2,4-Liter-Vierzylinder an. 210 Newtonmeter sind es bei 3800/min. Darüber holen die vier Ventile pro Zylinder bis zu 144 PS aus dem Motor.

Das klingt nicht nach viel – beim Fahren aber klingt der Ascona sehr schnell. Die stählernen Zahnräder für die Steuerkette rasseln und krähen wie eine 12-Volt-Kaffeemühle auf 240 Volt, mit den Ohren ist man kurz hinter Dietzhölztal-Ewersbach schon kurz vor Monte-Carlo.

Die Augen sind auch schon dort: Vorn peilt man über die schwarzen "Windführungen" auf den Kotflügeln. Die Rallye-Außenspiegel von Engelmann sitzen weit hinten und sind furchtbar klein, aber so kennen wir Rallye-Piloten es ja.

Wir behalten den Drehzahlmesser rechts im Auge, während wir vor der Kurve runterschalten – was ein Genuss ist, denn die Schaltung ist sehr exakt und leichtgängig. Links kontrollieren wir unter anderem Kühlwassertemperatur und Öldruck. Ablenkung gibt's keine, das Cockpit ist bis auf das Notwendigste leer.

Die Daumen liegen auf den kühlen, gelochten Lenkradspeichen. Die Lenkung dürfte gern direkter sein – aber davon lassen wir uns das Rallye-Gefühl nicht verderben. Wir fühlen uns wie die Zielgruppe von 1979: "Ascona 400/Ascona 400 Basis. Das Sport-Angebot an echte Könner" stand im Opel-Prospekt. Charmante Schleimer.

Der Sinn des Basismodells liegt auf der Hand: Private Teams sollten es als Rallyeauto kaufen. Sie würden ihre Fahrzeuge mit eigenen Sponsorenaufklebern versehen; die gelb-silber-schwarzen Streifen hätten den falschen Eindruck erweckt, so ein Auto würde zum Opel-Werksteam gehören. Auch Schalensitze, Räder und Abgasanlagen suchten Privatteams sich oft aus Tuningteilen zusammen.

"Mit dem Ascona 400 Basis bietet sich", so ein zeitgenössischer Prospekt, "dem engagierten Sportfahrer die Möglichkeit, ein Fahrzeug nach seinen speziellen Wünschen und Erfordernissen aufzubauen."

Walter Röhrl als Top-Fahrer von Opel bekam seinen Opel Ascona 400 mit rund 240 PS natürlich komplett hingestellt, er feilte mit den Opel-Technikern nur an der Feinabstimmung. Am Ende der Saison 1982 wurde er Weltmeister, vor Michèle Mouton und Hannu Mikkola, beide auf Audi Quattro. Dennoch schmiss Röhrl bei Opel hin und wechselte zu Lancia. Was war passiert?

Der damalige Opel-Sportchef Tony Fall erinnert sich im Buch "Aufschrieb" über Walter Röhrl so: "Walter vertrat die Ansicht, dass er von Opel und nicht von einem Zigarettenhersteller angestellt war, und dass die Übereinkunft mit Rothmans nichts mit ihm persönlich zu tun hatte. Man kann sich vorstellen, dass diese Meinung zu ein paar Schwierigkeiten zwischen uns führte, speziell, wenn es um Promotionsaktivitäten ging."

Der Eklat geschah in England: Rothmans gab am Abend vorm Start der RAC-Rallye eine Party und wollte Walter Röhrl präsentieren. Röhrl: "Eine Party am Abend vor dem Start? Absolut unmöglich!" Als eine Dame kam, um ihn abzuholen, sagte er (so schildert er es im Buch "Aufschrieb"): "Melden Sie dem Tony Fall, wenn ihm das erst jetzt einfällt, dann muss er auf den Röhrl verzichten."

Am nächsten Morgen sagte Fall zu Röhrl: "Ich glaube, du bist mit dem Herzen nicht bei Opel. Es hat keinen Sinn, du brauchst die Rallye nicht zu fahren." – Röhrl: "Tony, das ist Deine erste gute Idee in diesem Jahr. Danke!" Er packte seine Sachen und reiste ab.

Walter Röhrl unterschrieb im Monat darauf bei Lancia, wechselte auf den Lancia 037 – und gewann damit sofort die Rallye Monte Carlo. Tony Fall schreibt anerkennend: "So war Walter – nicht einfach, aber brillant."