Opel Frontera Electric Extended Range: Test

Die Maschine schiebt im Peak mit 113 PS und einem maximalen Drehmoment von 125 Newtonmetern an. Dauerhaft stehen überschaubare 72 PS zur Verfügung, die dem Fahrer des E-SUV mitunter einiges an Langmut abverlangen.

Die Kraft reicht aus, um den mit knapp 1,6 Tonnen für ein Elektroauto recht leichten Stromer in 14,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen. Das zieht einem ebenso wenig die Wurst vom Brot wie die Tatsache, dass auf der Autobahn – elektronisch verordnet – bei 143 km/h Schluss ist mit lustig.

Was man dem Frontera durchaus testieren kann, ist, dass er ein sehr agiles Auto mit einer ordentlichen Lenkung ist, dass man auch mal flott um die Kurven setzen kann und dass er sich mit seinen 11,5 Meter Wendekreis und einer Länge von 4,39 Metern passabel durch das urbane Straßengewirr steuern lässt.

Hinzu kommt, dass das ESP ohne Rubbeln und Reißen regelt. Das Fahrwerk federt Bodenwellen sehr schön weg, wird nur bei kurzen Stößen etwas fest und reicht hier die Informationen nahezu eins zu eins in den Innenraum weiter.

Das stört die Insassen wenig, denn die kommen trotz der Fahrzeuglänge auf allen Plätzen ausreichend komfortabel zum Sitzen. Fahrer und Beifahrer gar auf Komfortsitzen, die von ihrer Beschaffenheit auch die Langdistanz nicht zur Strapaze werden lassen. Im Fond sieht es gerade für Hochgewachsene etwas anders aus, denn wegen des unter dem Boden verbauten Akkus wird der Kniewinkel etwas spitz.

Auch was den Laderaum betrifft, muss man sich im Frontera bei 460 bis 1600 Litern nicht großartig einschränken. Allerdings bedarf das Entfernen der Hutablage etwas Training, denn der hier genutzte Klappmechanismus erschließt sich nicht beim ersten Handgriff. Bei umgelegter Rückbanklehne (60:40) entsteht eine nahezu plane Ladefläche, lediglich die Metallhaken zum Arretieren der Lehne überraschen, weil sie sehr offensiv in den Laderaum hineinragen.

Insgesamt ist der Frontera Electric etwas für Leute, die ihr Leben in jeder Situation mit großer Gelassenheit meistern. Nicht nur, dass man gerade im Winter Dauergast an den Stromtankstellen ist, bedarf es auch bei den Wartezeiten, bis der Akku sich gefüllt hat, viel Geduld.

Denn obwohl Opel eine maximale Ladeleistung von 100 kW am Schnelllader verspricht, waren im alltäglichen Test bei Minusgraden im einstelligen Bereich nicht mehr als 30 bis 50 kW drin. Ist der Akku dann bis zu 80 Prozent gefüllt, reduziert sich die Leistung auf spannende 14 kW. Und das, nachdem man über 40 Minuten an der Leine gelegen hat.

Doof übrigens auch, dass die Ladeleistung lediglich an der Säule, aber nicht im Auto abzulesen ist. Sowohl Fahrer- als auch Zentraldisplay sind weder mit großen virtuellen Einstellmöglichkeiten ausgestattet, noch bieten sie einen hohen Informationswert. Selbst einen Zugriff auf die Assistenzsysteme gibt es hier nicht.

Um das nervige Piepsen der Tempowarnung auszuschalten oder den unaufgeregt arbeitenden, aber nicht immer sinnvollen Spurhalteassistenten zu deaktivieren, gibt es zwei manuelle Tasten, die das Ganze bei längerem Drücken bewerkstelligen. Leider funktionierte die für den Tempopiepser im Testwagen nicht.

Schmerzlich vermisst man neben dem sichtbaren Batteriemanagement auch ein Navi, das bei der Routenplanung unterstützt und die eine oder andere Ladestation auf der Langstrecke benennt, um nicht mit leerer Batterie im Nirwana zu stranden.

Nun mag diese Angst tatsächlich ein Phänomen sein, das den Minusgraden im Winter geschuldet ist. Aber leider schlägt sich das Ganze auch auf die Reichweite nieder. Opel verspricht nach WLTP 400 Kilometer für den Frontera Electric mit der großen Batterie.

Bei fiesen minus 5 Grad Celsius verbrauchte der Rüsselsheimer Elektriker auf der AUTO BILD-Testrunde 26,1 kWh im Drittelmix. So ergibt sich eine Reichweite von 207 Kilometern, bis die Batterie erneut geladen werden muss. Wir sind gespannt, wie weit es bei Plusgraden geht.

Und ja, der Autor hatte bei den oben genannten Außentemperaturen und den Testfahrten die Sitzheizung an, das Gebläse sorgte für warme Luft im Innenraum, und die Frontscheibenheizung befreite vor Antritt der Fahrt die Windschutzscheibe vom Eis. Zudem wurde über Apple CarPlay das Navigationssystem genutzt, und die Playlist sorgte für den guten Ton bei der Fahrt. Übrigens ein zu lobender Umstand: Die Kopplung zwischen Smartphone und Multimedia-Einheit gelingt problemlos.

Diese sehr nützlichen Beigaben gehören allerdings nicht umfänglich zur Grundausstattung und sind damit auch nicht im Grundpreis von 31.190 Euro enthalten. Wer die Topausstattung Ultimate wählt, ist ab 34.990 Euro dabei. Aber auch hier sind das Winterpaket mit Frontscheiben-, Sitzheizung und beheizbarem Lenkrad noch nicht dabei. Das schlägt je nach Ausstattungslinie mit 650 bis 1000 Euro zu Buche.

Die 17-Zoll-Leichtmetallräder kosten zwischen 300 und 600 Euro. Nicht zu vergessen sind die Lackierungen, die bis auf Kanyon Orange mit weiteren 650 Euro bezahlt werden müssen. Wer also die Frontera-Basis mit den aufgeführten Beigaben aufwertet, wird bei einem Preis von 34.890 Euro landen. Wer das Topmodell mit weiteren Optionen bestückt, muss unterm Strich mit 36.590 Euro rechnen.