Opel Fuel-Cell-Marathon, 2. Etappe

Rom, Nieselregen, zehn Grad. Zürich, Schneeschauer, vier Grad. Oslo, wolkenlos, 24 Grad. Tendenz steigend. Hoch im Norden werden wir von einem Hoch im Norden empfangen.

Bei strahlendem Sonnenschein erreichen wir die Hauptstadt Norwegens. Das erste große Etappenziel unseres Brennstoffzellen-Marathons quer durch Europa. Hier auf dem Universitätsgelände der 457.000-Einwohner großen Stadt hat Opel erstmals seinen Roadshow-Container aufgestellt. Lokale Journalisten aber auch interessierte Bürger und Studenten können sich über den Antrieb der Zukunft informieren, Exponate der Brennstoffzellen-Technologie bestaunen, Fragen rund um das Thema Wasserstoff stellen – und sogar selbst ein Runde im HydroGen3-Zafira drehen. Natürlich nicht in unserem Marathon-Auto, sondern in einem zweiten, extra für diesen Zweck im Lkw mitgebrachten Fahrzeug.

So eine Schnupperrunde hat am Vorabend auch Norwegens Verkehrsministerin Torild Skogsholm absolviert – und war nach anfänglicher Skepsis begeistert. Ins Logbuch schreibt die sympathische Politikerin: "Ein spannender und historischer Start in die Zukunft." Ähnlich euphorisch (wenngleich ein wenig pathetisch) äußerst sich nach der Testfahrt auch Frederic Hauge, Präsident der extrem einflussreichen norwegischen Umweltschutzorganisation Bellona: "Einer der besten Tage meines Lebens. Die Zukunft hat begonnen. Genau dafür haben wir immer gekämpft."

Unser "Kampf" wird heute relativ friedlich ablaufen. Wir haben eine kurze Verbindungsetappe von nur rund 305 Kilometer vor uns. Ziel: Göteborg. Die einzige Schrecksekunde des Tages folgt bereits nach einem halben Meter. Der schwere, kopflastige Fuel-Cell-Zafira setzt beim Herunterfahren von der Startrampe vorne auf. Krawumm. Die verantwortlichen Techniker Dr. Gerd Arnold und Dr. Lars Peter Thiesen bekommen beinahe einen Herzkasper und schauen sich an, als hätte gerade jemand ihr rund eine Million Euro teures Baby in den Hintern getreten. Sofort beschließen sie, bei künftigen Starts auf die provisorische Alu-Rampe zu verzichten. Ist wohl besser so.

By Tomas Hirschberger Rome, drizzle, 10° Celsius. Zurich, snow showers, 4° Celsius. Oslo, blue sky, 24° Celsius and rising. High up in the North of Europe we are welcomed with high pressure. We reach the capital of Norway in blazing sunshine. Oslo IS the first major leg of our fuel cell marathon through Europe. At the university campus of the capital with its 457,000 citizens, Opel have – for the first time – set up their roadshow container. Local journalists as well as students and the interested public can receive information, look in awe at models of fuel cell technology, ask questions about hydrogen and are even invited to go for a spin in the HydroGen3 Zafira. Obviously not in our marathon car, but in another Zafira van that has been unloaded from the lorry for this very purpose.

Norway’s Transport Minister Torild Skogsholm last night also took the opportunity to have a short trial run. To start with she was sceptical, but then enthusiasm gained the upper hand and the charming politician entered into the log book, "an exciting and historical start into the future". Frederic Hauge, President of the highly influential Norwegian environmental organisation Bellona was equally euphoric (albeit slightly emotional). Following his test drive he said, "One of the best days in my life. The future has begun. This is exactly what we have struggled for".

Our "struggle" will be relatively peaceful today. A short linking leg of only around 305 kilometres lies ahead of us. Gothenburg is our destination. Today there is only one shock that rattles us – and that happens after half a metre. When rolling down the starting ramp, the nose-heavy fuel cell Zafira lands with an almighty thump on its nose. Crash, bang, wallop! The engineers in charge, Dr. Gerd Arnold and Dr. Lars Peter Thiesen almost have a heart-attack and look at each other as though somebody had just kicked their one million euros worth baby in its backside. They immediately decide to do without the provisional aluminium ramp at future starts. Probably a wise decision.

Dem Baby hat der kleine Klaps nicht wirklich weh getan. Auch wenn der Zafira jetzt beim Anfahren wieder beginnt zu heulen. Nicht laut. Nur eben ungewohnt. Zuerst drehst du dich unwillkürlich um, guckst in den Spiegel und denkst, dass die Polizei hinter dir her ist. Das hört sich ja an wie eine Sirene. Hier in diesem Teil der Welt ist der Polizei-Kontrollblick in den Rückspiegel gar nicht mal so unangebracht. Auf den Autobahnen herrscht striktes Tempolimit. Meist 80 km/h, in Ausnahmen auch mal verwegene 90 Sachen. Trotzdem fahren die Norweger fast durchweg relativ große Kutschen – und sind äußerst diszipliniert.

Nun gut, machen wir es ihnen halt nach. Bleibt uns ja auch gar nichts anderes übrig. Entlang der E6 Richtung Göteborg, die immer mal wieder durch kurze Landstraßen-Abschnitte unterbrochen wird, stehen alle ein, zwei Kilometer stationäre Blitzanlagen am Wegesrand. Und wer von denen fotografiert wird, darf ordentlich blechen: 20 km/h zu viel kosten ab 350 Euro, eine überfahrene rote Ampel ab 450 Euro.

So eine "Bummelfahrt" hat in unserem Fall auch durchweg Vorteile. Sie verlängert die Reichweite des HydroGen 3 deutlich. Ein entscheidender Faktor für den Verbrauch des Brennstoffzellen-Zafiras ist natürlich auch das hohe Gewicht. Mit fast 1,8 Tonnen ist der Prototyp noch gut 200 Kilo schwerer als ein normaler Zafira mit Diesel-Antrieb. Opel-Ingenieur Alexander von Kropff, der während der ganzen Tour neben mir sitzt, bestätigt den Kampf gegen die Pfunde: "Eine unserer vornehmlichen Entwicklungsziele ist es natürlich, das Gewicht der Brennstoffzellen-Einheit zu reduzieren. Am Ende soll sie nicht schwerer sein als ein konventioneller Dieselantrieb." Auch bei der Größe streben die Techniker andere Dimensionen an. Noch braucht der Alternativ-Antrieb einen großen Partner wie den Zafira, passt nicht etwa in einen Kleinwagen.

Als nächstes muss dann kräftig an der Preisschraube gedreht werden, um der Brennstoffzelle überhaupt eine Zukunft zu geben. Ziel hier sind rund 42 Euro pro Kilowatt Antriebsleistung. Davon ist man heute noch weit entfernt. Dr. Thiesen sieht unter anderem in der effizienteren Speicherung des Wasserstoffs einen Schlüssel, um die Kosten deutlich zu senken. Aber auch die Proton leitende Kunststofffolie (PEM) in der Brennstoffzelle, die Wasser- und Sauerstoff voneinander trennt, oder aber das Edelmetall Platin, das als Katalysator fungiert, treiben den Preis in die Höhe. Hier wird, wie Thiesen beschwört, "Tag und Nacht fieberhaft nach Alternativen geforscht". Die Zukunft bleibt also auf jeden Fall spannend.

Zurück in die Gegenwart. Nach mittlerweile einstudiertem und deshalb reibungslosem Tankstopp erreichen wir gegen späten Nachmittag entspannt den Stadtrand von Göteborg. Okay, die Fahrwerksabstimmung war nicht wirklich das Gelbe vom Ei. Die Techniker hatten andere Sorgen, als sich um den Komfort der Passagiere zu kümmern. Da wurden einfach die Dämpfer vom Sport-Zafira OPC reingeschraubt und auf eine Feinabstimmung verzichtet.

Auf eine Feinabstimmung des Verkehrsflusses hat man scheinbar auch hier in der zweitgrößten Stadt Schwedens (456.000 Einwohner) verzichtet. Nichts geht mehr. Super-Stau. Die Zukunft kann nur besser werden.

The little smack hasn’t done any harm to our baby. Even though the Zafira starts howling again when we take off. Not very loud, but unfamiliar. You immediately turn round or look in the mirror to check whether the police are chasing you because it sounds like a siren. In this part of the world it’s pretty appropriate to look in the rear-view mirror to check for police cars. There is a strict speed limit on motorways, mostly 80 kph, sometimes even a daring 90 kph. Nevertheless, most Norwegians drive around in large vehicles, relatively speaking, but they are very disciplined drivers.

Ah well, so we’ll follow their example. What else can we do? Along the E6 towards Gothenburg, which is interrupted every now and then by short stretches of highway sections, stationary radar traps have been installed every one or two kilometres. And whoever is caught has to cough up. It’ll cost you 350 euros if you extend the speed limit by 20 kph and 450 euros if you fail to stop at a red light.

So we tootle along which – in our case – has its advantages. It significantly extends the range of the HydroGen3. A crucial factor for the consumption of the fuel cell Zafira is obviously also its large weight. At almost 1.8 tonnes, the prototype is almost 200 kilograms heavier than a normal Zafira with a diesel engine. Opel engineer Alexander von Kropff who sits beside me throughout the tour confirms the battle against the kilos, "One of our major development objectives is to reduce the weight of the fuel cell unit. Eventually, it should not be heavier than a conventional diesel engine". The engineers also want to down-size the unit. Currently, the alternative engine requires a large partner, such as Zafira and would not fit in a small vehicle.

There must be a serious reduction in the price, if the fuel cell is to have a future. The target lies at around 42 euros per kilowatt of driving power. As things stand currently, that is wishful thinking. Among other factors, Dr. Lars Peter Thiesen considers the more efficient storage of hydrogen a key to significantly cut costs. Other factors to push up the price are the proton exchange membrane (PEM) in the fuel cell that separates hydrogen from oxygen and also the noble metal platinum, which serves as a catalytic converter. Thiesen swears that "feverish research for alternatives is underway around the clock". In any event, it will be exciting to see what the future brings.

Back to the present. After some practice in previous days, the filling-up stop runs smoothly and we arrive quite relaxed at the outskirts of Gothenburg in the late afternoon. Admittedly, the suspension tuning was not exactly brilliant, but the engineers had other things to worry about than the comfort of their passengers. They just fitted the shock-absorbers of the Zafira OPC sports car and did without fine tuning.

That reminds me, fine tuning of the traffic flow in Sweden’s second largest City (456,000 inhabitants) doesn’t seem to be the first priority either. Everything stops. There is a mega traffic jam. The future can only get better.