Opel Fuel-Cell-Marathon, 3. Etappe

Mit Gasen kennt sich Alfons aus. Seit mehr als 20 Jahren fährt er sie für Linde quer durch Europa. Nie ist etwas passiert. Die zwei glänzenden Behälter mit jeweils 1000 Liter Wasserstoff auf der Ladefläche seines Lasters machen ihn also nicht bange. Andere schon: "Rollende Bomben sind das, das ist doch alles nix", raunzte der Taxifahrer, der mich zum Flughafen brachte, um die dritte Etappe des Brennstoffzellen-Marathons zu begleiten.

Alfons Deser (52) ist die mobile Tankstelle des HydroGen3, mit dem Opel und AUTO BILD 10.000 Kilometer quer durch Europa fahren. "Wasserstoff ist im Grunde ungefährlicher als Benzin", weiß der Ur-Bayer. "Das geht nach oben weg", sagt er gelassen. Und zeigt auf die weiße Wolke, die knapp zwei Meter über unseren Köpfen in den schwedischen Wind blubbert. Gefrorene Luft. Eisig kalt, aber harmlos.

Während des Befüllens des Wasserstoff-Zafira steht Alfons mit verschränkten Armen neben der Sicherheitsabsperrung, die gleichzeitig als Boxengasse für "Hydi" dient, und lässt die anderen machen. Mobiles Stromaggregat anschmeißen, Abfüllanlage in Betrieb nehmen, Sicherheitsbrillen auf, Isolierschlauch ans Auto andocken, Wasserstoff marsch.

Bis der Wagen auf meist abgelegenen Plätzen befüllt und der Tross wieder abmarschbereit ist, vergehen gut 15 Minuten. Für ein Unternehmen wie dieses eine respektable Zeit. Als Perspektive für die zukünftige Verweildauer an einer Tanke ein Griff ins Klo. Von der improvisierten Anmutung mal ganz abgesehen.

"Die Technik für Wasserstoff-Tankstellen ist nicht das Problem", meint Dr. Gerd Arnold, bei Opel u.a. für die Hydrogen-Versorgung zuständig. "Was bislang schlicht fehlt, ist die Notwendigkeit. Gibt ja keine Autos, die damit fahren." Außer einer Handvoll Prototypen, die meist außerhalb Europas im Einsatz sind. Unser Marathon-Kandidat zum Beispiel ist eigentlich in Washington zuhause. Er gehört zu einer Flotte von insgesamt 20 Zafira (einer fährt in Tokio für den Kurierdienst FedEx), die alle Wasserstoff tanken, aber in unterschiedlicher Form. 16 gönnen sich flüssigen (LH2) wie unser Testwagen – vier gasförmigen (CGH2).

Dessen Vorteil: Herstellung und Lagerung sind weniger aufwändig, weil er nicht auf minus 253 Grad heruntergekühlt werden muss. Nachteil: Gasförmiger Wasserstoff hat eine geringere Energiedichte als das Flüssig-Pendant. Heißt: Man braucht mehr Platz, um vergleichbare Mengen unterzubringen. Also deutlich größere Tanks als bei LH2-Fahrzeugen. Andernfalls sinkt die Reichweite auf ein Minimum.

Für Gerd Arnold und seine Kollegen ist das momentan zweitrangig: "Was zählt, ist die Haltbarkeit des Antriebs, nicht die Reichweite", stellt er klar. "900 Kilometer und mehr mit einem Tank, so wie heute mit modernen Autos – das ist ohnehin bald vorbei. Sei es nun 2050 oder 2070 – das Ende des fossilen Brennstoffe ist nur eine Frage der Zeit." Dann war es das mit Benzin und Diesel. Dann wird Wasserstoff getankt, glauben die Verantwortlichen bei General Motors - und bei DaimlerChrysler, Toyota, BMW und anderen Herstellern.

By Ralf Bielefeldt Alfons knows all about gas. He has been carrying gas for Linde throughout Europe for more than 20 years – without a single accident. So, the two shiny containers holding 1,000 litres of hydrogen each on the back of his lorry don’t frighten him, contrary to other people. "They are rolling bombs, that’s no good", grumbled the taxi driver who took me to the airport so that I could fly out to accompany the third leg of the fuel cell marathon.

Alfons Deser (52) IS the driver of the mobile filling station of HydroGen3 – the van with which Opel and AUTO BILD drive through Europe and cover 10,000 kilometres of road. "Hydrogen is less dangerous than petrol, when you think about it", states the native Bavarian. "That goes in the atmosphere", he adds quite relaxed and points to a white cloud that hovers two metres above our heads in the Swedish air. Frozen air, icy cold, but harmless.

During the refuelling process of the hydrogen Zafira, Alfons stands and looks on – with his arms folded – next to the closed-off barrier that has been put up for safety reasons and – at the same time – serves as the refuelling stop for the "hy". Start up the mobile generator, install the filling machines, slip on goggles, connect the insulating pipe to the van, and out flows hydrogen. The whole procedure takes about 15 minutes. Usually, this takes place in remote areas. Then the caravan moves on. A quarter of an hour is an impressive result for an endeavour like this. As a perspective for the future period spent at a fuel station it’s a toilet break, not even taking into account the improvised scenario.

"The technology of hydrogen filling stations is not the problem", says Dr. Gerd Arnold, who, among other things, is Opel’s man for hydrogen supply. "What is currently missing is the requirement since there are no cars around running on hydrogen". Apart from a few prototypes which – more often than not – are cruising outside Europe. Our marathon candidate, for example, is usually based in Washington. It belongs to a fleet of 20 Zafira vans (one operates in Tokyo for FedEx), which all run on hydrogen, albeit in various forms. 16 of them run on liquid hydrogen (LH2), as does our test vehicle, the other four take gaseous hydrogen (CGH2).

The latter has the advantage that it is less costly and complicated to produce and store because there is no requirement to cool it down to minus 253° Celsius. The disadvantage being that gaseous hydrogen has a lower power density than its liquid equivalent. As a consequence, it takes more space to store similar amounts, ergo significantly larger tanks are required than for liquid hydrogen vehicles. Otherwise the range would drop to a minimum.

Currently, this issue only plays second fiddle for Gerd Arnold and his colleagues. "What is important is the reliability of the engine, not the range", he clarifies. "900 kilometres and more on one tank filling as is possible today in a modern car – that will soon be history. Be it 2050 or 2070, the end of fossil fuels will only be a question of time". Then it will be the end of the road for petrol and diesel fuels and motorist will fill up with hydrogen, at least that’s what General Motors managers think as well as their colleagues at DaimlerChrysler, Toyota, BMW and other manufacturers.

400 Kilometer Reichweite waren angedacht, bevor der Dauertest begann. Nach den ersten Etappen ist klar: Das war ein bisschen optimistisch. Arnold: "Der Wagen wiegt rund 200 Kilo mehr als ein Serien-Zafira, hat zudem noch die für Nord-Skandinavien vorsichtshalber aufgezogenen 225er-Winterreifen drauf und ständig vier Personen plus Gepäck an Bord – das haben wir bei unseren Testzyklen so nicht berücksichtigt."

Auf Etappe eins führte das zu einem unerwünschten Zwangsstopp, inzwischen wird ca. alle 200 Kilometer nachgetankt. Vorerst bei Alfons, der uns bei strahlendem Sonnenschein und 25 Grad auf "Margretetorps Gästgifvaregard" erwartet, einem malerischen Landgut 184 Kilometer hinter Göteborg, dem Ausgangspunkt meiner Tour.

Bis hierhin lief alles wie erwartet: reibungslos. Ein bisschen mehr Dampf würde dem HydroGen3 durchaus stehen. Aber nun. Dafür wartet kurz vor Kopenhagen, dem Ziel der dritten, rund 320 Kilometer langen Etappe, etwas ganz Spezielles auf uns: eine der zwei bereits existierenden schwedischen Wasserstofftankstellen. Bloß: Diese hier in Malmö ist nix für unseren Zafira. Gasförmig kommt der Wasserstoff aus der vergleichsweise konventionellen Zapfsäule von E.On-Tochter sydkraft. Falscher Einfüllstützen – und falscher Inhalt. Ein Diesel läuft ja auch nicht mit Benzin und umgekehrt.

"Die Zukunft gehört der Tankstelle mit Flüssigwasserstoffreservoir", prophezeien die Experten. Denn mit geringem Aufwand lässt der sich auch gasförmig abgeben, kann also beide Tanksysteme bedienen. "Portionsweise erhitzen", lautet das schlichte Geheimnis. Das ist bei Wasserstoff unproblematisch: In den Adern eines HydroGen3 fließt ja auch keine Tiefkühlware, sondern normal temperierte Energie.

Günstig wird der Spaß für die Industrie allerdings nicht: Rund 135.000 Tankstellen gibt es derzeit in den jetzt 25 Mitgliedsstaaten der EU. Zehn Prozent davon müssten auf Wasserstoff umgestellt bzw. erweitert werden, wenn es ein einigermaßen flächendeckendes Netz geben soll. Geschätzte Kosten: zehn bis zwölf Milliarden Euro, bzw. "um die 800.000 Euro pro Station", so die Opel-Schätzung. Zum Vergleich: Eine Ergas-Tankstelle schlägt mit ca. 250.000 Euro zu Buche. 415 gibt es derzeit davon in Deutschland. 1998 waren es gerade mal 41, 2006 sollen es 1000 sein.

Die Zahl der Wasserstoffstationen wirkt dagegen bescheiden: Derzeit gibt es 74, die in Betrieb oder im Bau sind – weltweit. 27 stehen in Amerika und Kanada, 14 in Deutschland, 11 in Japan. Die meisten deutschen Wasserstoffanlagen werden von den Automobilherstellern betrieben. Da meint es jemand ernst ...

They were considering a range of 400 kilometres, before they started the continuous testing. After the first legs it became obvious that this was a bit too optimistic. Says Arnold, "The van is around 200 kilograms heavier than a normal Zafira. In addition, in northern Scandinavia it runs on 225-type winter tyres which we have fitted as a precaution and it carries four people at all times plus luggage. We have not taken all that into account during our test cycles".

That caused an unwanted stop on leg one. By now, we fill up "every 200 kilometres or thereabouts". For the time being at Alfons’, who is waiting for us in blazing sunshine and at 25° Celsius at "Margretetorps Gästgifvaregard", a picturesque estate in the countryside, 184 kilometres past Gothenburg the start of my tour.

Up to now everything has gone as expected – smoothly. A little more steam would suit the HydroGen3. Well, you can’t have everything. To make up for that, something very special is waiting for us just outside Copenhagen, the destination of the third leg which is around 320 kilometres long. And that is one of the two already existing hydrogen filling stations in Sweden. The only thing is that this one in Malmö isn’t suitable for our Zafira. The hydrogen that comes out of the comparatively conventional pump of the E.On subsidiary sydkraft is gaseous. Wrong nozzle and wrong content. After all, a diesel doesn’t run on petrol and vice versa.

"Filling stations with a liquid hydrogen reservoir will be commonplace in future", forecast experts. With a little bit of effort it can also be dispensed in gaseous form. The simple secret is to heat it up in required portions. With hydrogen that does not represent a problem. After all, it is not frozen goods that flow in the vessels of a HydroGen3, but energy at normal temperature.

However, this won’t be cheap for the industry. Currently, there are around 135,000 filling stations in the 25 EU member states. Ten percent of the stations would have to be converted to hydrogen or at least to be extended to provide a more or less extensive network. The estimated cost amounts to ten to twelve billion euros, i.e. around "800,000 euros per filling station", according to an Opel estimate. Compared to this, a natural gas filling station costs approx. 250,000 euros. Currently, 415 of such stations are open in Germany. In 1998, only 41 such stations existed in Germany. The figure is supposed to rise to 1,000 by 2006. This could be a basis for hydrogen refuelling stations.

At present, 74 such stations (already built or under construction) exist around the globe – 27 in the US and Canada, 14 in Germany, 11 in Japan. Most of the German hydrogen filling stations are operated by car manufacturers. Somebody means serious business …