Opel Fuel-Cell-Marathon, 6. Etappe

Von Cornelis Kit Im Frühjahr 2000 fuhr ich den Vorgänger des HydroGen3, den HydroGen1. Das war damals ein sehr kurzes Vergnügen in einem abgesperrten Teil eines alten Flughafens in der Nähe von Brüssel, unserem heutigen Ziel. Der HydroGen1 war damals wenig mehr als ein Labor auf vier Rädern. Irgendwie erinnerte er mich mehr an einen Elektro-Lieferwagen als einen komfortablen Pkw. Es hat mich immer interessiert, welche Fortschritte GM seitdem gemacht hat. So musste ich nicht zweimal überlegen, als man mir anbot, beim GM mitzumachen.

Heute fahren wir - ein amerikanischer Kollege, ein Mitarbeiter der Pressestelle von GM, ein GM-Ingenieur und ich – die kürzeste Etappe des Marathons. Vor uns liegen lediglich 160 Kilometer von Delft nach Brüssel. Die Sonne strahlt, es sind angenehme 20° C, und bisher sind keine Staus gemeldet. Wenn alles so bleibt, könnten wir früh genug in Brüssel sein, um uns dort unter blauem Himmel ein frisch gezapftes belgisches Bier zu genehmigen.

Ich setzte mich hinters Steuer. Alles sieht aus wie in einem normalen Zafira, mit Ausnahme der Knöpfe, die den Schalthebel ersetzt haben. Ach ja, und wo früher der Drehzahlmesser war, wacht jetzt ein kW-Messer über den E-Motor. Das sind die beiden Dinge, die zuerst ins Auge fallen. Während der Fahrt sollten sich aber noch weitere Unterschiede offenbaren. So läuft der Brennstoffzellen-Zafira geräuschärmer und ohne Vibrationen aus dem Antriebsstrang. Das einzige, was zu hören ist, ist das "Zoom" des E-Motors. Und wenn man die Ohren spitzt, kann man beim Beschleunigen die Wasserstoffpumpe hören.

Bevor es losgeht, gibt es noch eine kurze Einweisung durch den GM-Ingenieur. Altmodische Begriffe wie "Gaspedal" oder "Zündschlüssel" sollte ich gleich vergessen. Eine Drosselklappe sucht man bei diesem Fahrzeug vergebens. Auch Zündkerzen gibt es nicht, weil kein Kraftstoff-Luft-Gemisch entflammt werden muss. Nach dieser kurzen Einführung in die Besonderheiten eines Brennstoffzellenfahrzeugs betätige ich das, was früher der Zündschlüssel war. Keine Reaktion. Ich trete auf das Pedal. Der E-Motor gibt ein kaum hörbares Geräusch von sich, und das Auto setzt sich in Bewegung. Bingo!

Wir lassen die Studenten der technischen Hochschule Delft, die versammelte Presse und andere Neugierige hinter uns und machen uns auf den Weg nach Brüssel. Das Brennstoffzellenauto lässt sich genauso leicht fahren wie ein Automatik-Zafira: zwei Pedale – eins zum Bremsen, eins zum Beschleunigen. Im Stadtverkehr bringt der E-Motor ausreichend Zug auf die Vorderräder. So kann man bequem im Verkehrsfluss mitschwimmen. Auch auf der Autobahn gibt es keine Probleme. Mit 120 km/h gleiten wir durch die Landschaft. Nur bei steileren Anstiegen legt der E-Motor ein anderes Durchzugsverhalten an den Tag als ein Verbrennungsmotor. Angesichts der Tatsache, dass wir uns im Jahr 2004 mit Technik für das Jahr 2015 fortbewegen, ist dies aber zu vernachlässigen.

By Cornelis Kit It was spring 2000 when I drove the predecessor of the HydroGen3, the HydroGen1. It was a very short experience on a closed part of an old airport near Brussels (now our goal for today!). That car four years ago was a rolling laboratory and nothing else. The characteristics I remember were more like those of an electric delivery lorry than a comfortable passenger car. What I wanted to know was the progress the GM people made during the last years. A good reason not to hesitate when I was asked to join the Fuel Cell Marathon?

Today we (an American colleague, a GM-press officer, a GM-engineer and I) drove the shortest stage of the marathon, only 160 km from Delft to Brussels. The sun was shining bright; a display showed a temperature of 20 °C and there were no traffic jams forecasted on our route, so we could be early in Brussels to enjoy a fresh Belgian beer under the blue sky.

While seated behind the steering wheel everything looked similar to the ordinary Opel Zafira, except a couple of buttons that replaced the gearlever. Oh and to monitor the e-motor the rev-meter was replaced by a kW-counter. Those were the first big differences. Other differences were presented to us during the drive on the road like less noise and no vibrations from the drive train. The only sound we could hear was the ‘zoom’ of the e-motor and with good ears we could hear the hydrogen pump when we accelerated.

The engineer gave me some little instructions. I had to forget some old fashioned words: throttle pedal and ignition key. There IS no throttle valve in the system of this car and there are no Spark plugs to ignite any air petrol-mixture. After this brief driving-a-hydrogen-car-lesson I switched the stick formally know as the ignition key. Nothing happened. When I pressed the pedal there was a little sound of the e-motor and the car moved forwards. Yes! We were on our way to Brussels, leaving the students of the Technical University, the gathered press and other interested people in Delft.

Driving this fuel cell-car was just as easy as driving a Zafira equipped with an automatic transmission: two pedals, one for the brakes and one to accelerate. In City traffic the e-motor delivered enough torque to the front wheels, no problem to go with the flow. And cruising 120 km/h on the motorway went also without any problem. Only on steep ramps (on bridges and out of tunnels) the e-motor showed different torque characteristics compared to an internal combustion-engine. But realising that we were driving 2015 technology in 2004 we could forgive this car.

Kurzer Fotostopp an einer Tankstelle nahe der niederländisch-belgischen Grenze. Das Einzige, was wir hier nachtanken könnten, ist das Scheibenwischwasser. Trotzdem kommt der Chef der Tankstelle aus seinem Büro, begutachtet die Lage und lädt uns zum Kaffee ein. Warum? Keine Ahnung. In absehbarer Zeit wird er mit uns kein Geschäft machen. Vielleicht sieht er es ja als Investition in die Zukunft. Wenn er 2015 Wasserstoff verkauft, werde ich mit meinem Brennstoffzellenauto sicher hier tanken.

Wenn man in einem solch futuristischen Gefährt unterwegs ist, blendet man Staus irgendwie aus. Und doch stecken wir nach der kombinierten Foto- und Kaffeepause ohne Vorwarnung fest. Stau nach Unfall. Wir sind wieder im Jahr 2004 angekommen. Eine Viertelstunde lang geht nichts mehr. Tapfer versucht die Sonne, das Innere des Opels aufzuheizen, aber die Klimaanlage lässt ihr keine Chance. Da informiert uns eine Anzeige am Armaturenbrett, dass die Brennstoffzellen gerade 4,5 kW produzieren. Dabei bewegt sich das Auto keinen Zentimeter. Die ganze Energie geht ausschließlich in die Zusatzsysteme. Wir öffnen die Fenster, schalten die Klimaanlage ab, und schon fällt der Stromverbrauch auf 2,3 kW.

Hätte der HydroGen 3 eine Batterie, könnte die Klimaanlage mit der Energie betrieben werden, die beim Bremsen frei wird. Vielleicht beim Nachfolgemodell? Da der E-Motor keine Energie erzeugt hat, wird der Wagen nur wenig langsamer, wenn ich meinen Fuß vom rechten Pedal nehme. Ich muss deshalb öfter als sonst bremsen. Aber das sind letztlich nur Kleinigkeiten. Alles in allem kommen wir ohne Probleme und ohne (echten) Tankstopp in Brüssel an.

In den letzten Jahren hat GM einen riesigen Schritt nach vorne gemacht. Die Fahreigenschaften des HydroGen3 sind in mancherlei Hinsicht durchaus mit denen eines Zafira mit herkömmlichem Verbrennungsmotor vergleichbar. Natürlich besteht im Vergleich zum Benziner oder zum Dieselfahrzeug noch ein gewisser Nachholbedarf. Die Lücke ist aber wesentlich kleiner als noch vor vier Jahren.

We took a short break at a filling station near the Dutch-Belgian-border to give the photographer a chance to make some pictures of the car in an area where the car could only be filled up with screen wash and nothing else.

Although, the manager of this station came out of his office to take a look on what we are doing and offered us free coffee. Why? We didn’t know. He couldn’t sell us anything, neither today nor the next years. Possibly he saw it as an investment for the future. Well, when he will sell hydrogen in the year 2015 I come back to fill up my fuel cell-car at his station.

When driving a car with such a futuristic system like the fuel cell under the hood, it is hard to accept there are still traffic jams, but after the photo shoot and coffee break we unfortunately got into a not forecasted queue caused by an accident on the motorway. It is still 2004. The speed was zero for a quarter of an hour and the bright shining sun tried to warm up the Opel interior. But the air conditioning cooled it down successfully.

At that moment a display on the dashboard showed us the fuel cell-stack was producing 4,5 kW, not for moving the car but just for additional systems. After opening the windows and pushing a button to switch off the air conditioning the power output went immediately to 2,3 kW. If the HydroGen3 would have a battery the air conditioning-pump could use electricity regenerated during braking. Possibly in the next generation Hydrogen? Because the e-motor didn’t generate electricity the car decelerated only a little bit when I took my foot from the right pedal. Now I had to use the brakes more often than normal. Minor details, we arrived in Brussels without any problem or refuelling.

In the past years the GM people made a big leap. Now the drive-ability of the HydroGen3 is much more closer to what we are familiar with in an internal combustion-engine equipped Zafira. O.K., the car is not on the same level of the petrol or diesel Zafiras yet but the gap is not that big as it was four years ago.