Opel Kadett 1.0 N Coupé (1974): Test

So einfach und schlicht der Innenraum aussehen mag, so bequem und luftig lässt es sich darin aushalten.

Bild: Martin Meiners / AUTO BILD

Dazu tragen auch die gut gepols­terten Sitze bei. Die Lenkung ist an­genehm leichtgängig und tenden­ziell eher von indirektem Charakter, ohne jedoch teigig zu wirken. Der Geradeauslauf ist hervorragend. Der Ein-Liter-Motor ist überra­schend leise! Er dreht selbst aus 40 km/h im vierten Gang ruckfrei hoch, auch bei Reisetempo 110 ist der Opel nicht unangenehm laut. Die Schaltung ist präzise und leicht be­dienbar. Die Übersicht: ein Traum, die Bedienung des an Logik und Ein­fachheit kaum zu übertreffenden Cockpits ist mit geschlossenen Au­gen möglich. Auch die Verarbeitung wirkt solide. Insgesamt ist der Opel ein funktional gestalteter Alleskön­ner. In dem man ein limousinen­haftes Fahrgefühl entwickelt: sicher, komfortabel, reisetauglich.

Entscheidungsfreudigkeit ist beim Opel Kadett C gefragt. Das Erfolgsmodell wurde für den welt­weiten Verkauf innerhalb der Gene­ral-Motors-Organisation geplant, es gab ihn unter diversen Marken- und Modellnamen. Als Opel Kadett wur­de er allein in Europa von 1973 bis 1979 rund 1,6 Millionen Mal verkauft – als zwei- und viertürige Limousi­ne, als zweitüriger Kombi "Cara­van", in der Cabrio-Variante "Aero", als zweitüriges Schrägheck "City" und auch als schnittiges Coupé. Sondermodelle mit zweideutigen Bezeichnungen wie "Swinger" und Sportmodelle wie den legendären GT/E mit 115 PS leistendem Zweiliter-Einspritzer gab es ebenso.

Über 90 Prozent aller Kadett C lie­fen jedoch mit dem "Nähmaschi­nen-Motor" 1.0 N bis 1.2 S von Band – jene kennzeichnet eine bis heute beeindruckende Zuverlässigkeit und Haltbarkeit.

Welche die Karosserie nicht bieten kann: Rostschutz fand werksseitig kaum statt, entsprechend gammel­gefährdet ist der C-Kadett. Die Inspektion der Karosserie beginnt an den Kotflügeln vorn: Am Übergang zur A-Säule rosten diese zuerst durch. Die Schottbleche um die Scheinwerfer herum finden sich oft nur noch in Fragmenten, der Gilb nistet sich auch gern an den seitli­chen Stehblechen, den vorderen Stoßdämpferdomen und am Batte­riekasten ein. Kerngesundes Blech am Verlauf der A-Säule findet man nur bei vollrestaurierten oder kaum benutzten und gut konservierten Kadett C. Von vorn bis hinten maro­de Schweller sind ebenso typisch, besonders an den jeweiligen Enden. Die hinteren Radläufe und Endspit­zen rosten auch gern um die Wette.

Wie bei vielen Massenautos der 70er-Jahre gilt heute auch beim Opel Kadett C: Der Zustand der Karosserie sollte trotz des Varian­tenreichtums Kaufgrund Nummer eins sein. Fahrfreude macht jeder Kadett C, ob mit 40 oder 115 PS!

Teuer sind sie geworden! Das einstige Brot-und-Butter-Auto gibt es heute in gebrauchs­fähigem Zustand nicht mehr unter 5000 Euro – unab­hängig von Motor- oder Karosserievari­ante. Insbesondere angezogen haben die Tarife für die Coupés: Selbst ein nacktes Einliter-Coupé mit 40 PS und Buchhalter-Aus­stattung kostet in Zustand 2 rund 10.000 Euro. Für die begehrteste Kadett-C-Version GT/E in Top-Zustand ist das Vierfache fällig. Die beste Chance, ein unverbasteltes Exemplar zu finden, besteht bei den Basisversionen.

So behütet und unberührt wie dieses Kadett Coupé dürften keine weiteren Exemplare bis heute überlebt haben.

Bild: Martin Meiners / AUTO BILD

Bereits in den frühen 90ern stieg der Kadett C vom Verbraucht­wagen zum Liebhaberobjekt auf, vor allem in den Coupé- und Aero-Varianten. Entsprechend früh gab es Ersatzteil-Offerten außerhalb der schon damals überwiegend lee­ren Opel-Teileregale. Das Angebot freier Teilehändler und das Engage­ment der Alt-Opel-Szene stimmen zuversichtlich: Kein Teileproblem bleibt lang ungelöst. Preisbeispiele von o-t-r.de: Kotflügel vorn links oder rechts ab 8/1977 jeweils 300 Euro; Heckblech komplett 329 Euro; Auspuff-Endrohr 1.0-1.2 40 Euro; Wasserpumpe 1.0-1.2 48 Euro.