Peugeot 3008 Hybrid 145, Peugeot E-3008 210: Kaufberatung

Die Interieurgestaltung mit der arg einmauernden Mittelkonsole und dem kleinen, unter dem Cockpit angeordneten Lenkrad ähnelt der des Vorgängers – der irgendwie edler wirkte mit seiner Klaviatur aus gefrästen Echtmetall-Tasten.

Aber nachts und LED-illuminiert macht auch der Neue innen einiges her, wirkt leicht spacig. Wie gehabt ergänzen ausgelagerte Kurzwahltasten den Touchscreen. Die sind jetzt frei belegbar und deshalb nicht mehr aus Metall.

Vorn sitzt man auf maximal 26 Zentimeter Höhe über dem Wagenboden, also recht SUVig. Wer als richtig groß gewachsener Mensch mit der Anschaffung eines solchen Peugeot liebäugelt, sollte ihn zuvor ausprobieren. Es gab in unseren Reihen Fahrer über 1,90 Meter, denen das tief platzierte Lenkrad auf dem Schoß lag.

Auch hinten ist der 3008 eher für mittelgroße Passagiere gedacht. Zwar ist das Fließheck so gestaltet, dass es sich erst hinter den Fond-Fahrgästen absenkt, die Kopffreiheit reicht also auch für Großgewachsene. Sitzen aber zwei lange Menschen hintereinander, kann die Kniefreiheit knapp werden. Die Fondbank bietet keine besondere Variabilität in Form von Längs- oder Lehnenneigungsverstellung, immerhin ist eine mittige Durchreiche Serie.

Schnappen wir uns zuerst den Stellantis-üblichen 1,2-Liter-Turbobenziner mit Mildhybridisierung via Elektromotor im Gehäuse der Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik: Der Dreizylinder – nun mit Nockenwellenantrieb via Kette statt des gefürchteten Zahnriemens, der sich im Ölbad auflösen konnte – stemmt trotz Elektro-Unterstützung nur milde 230 Nm Drehmoment auf die Antriebswellen.

Er spricht wie so viele Hybridantriebe verzögert an, weil die Befehlskette Gaspedal-Elektroboost-Turbodruck Zeit kostet. Während sich der Antrieb beim kräftigen Beschleunigen knurrig bemerkbar macht, klingt er beim Gaslupfen, wenn das Getriebe etwa vor einer Ampel herunterschaltet, schwer nach Daniel Düsentrieb – offenbar eine Lebensäußerung der elektrischen Gangwahl.

Der Hybridbenziner vermittelt einen handlichen Gesamteindruck. Auf Kopfsteinpflaster wirkt er ordentlich zusammengefügt, allerdings gibt's Windgeräusche ab 130 km/h. Egal, über 140 km/h beschleunigt er ohnehin nur zäh. Unser Exemplar in der einfacheren Allure-Ausstattung verfügt zwar über eine serienmäßige Lendenwirbelstütze im Fahrersitz, die Verstellung über ein fürchterlich schwergängiges Drehrad an der rechten Sitzseite ist aber mühsam.

Das Fahrverhalten des gut 500 Kilogramm schwereren elektrischen E-3008 haben wir schon beschrieben: sicher, berechenbar, mit leichtgängiger, etwas synthetischer Lenkung.

Die Bremsen sind mit den 2,2 Tonnen Leergewicht gut gefordert und nicht frei von Fading. Das E-Auto spurtet flotter, aber bei 170 km/h ist Schluss. Und die wird kein vernünftiger Fahrer ausfahren, weil er dann arg viel Zeit an Ladesäulen verbummelt.

Obwohl wir das DC-Laden via Zentralmenü auf 80 Prozent limitierten, lud unser Exemplar munter weiter. Von 25 auf 80 Prozent bei 15 Grad und warmem Akku brauchten wir 32 Minuten Ladezeit. Kurz vor 80 Prozent lud er noch mit 50 kW – alles recht durchschnittliche Werte.

Gut gemacht, bei beiden: die halbwegs waldwegetaugliche Bodenfreiheit von 195 mm, das bis über 60 km/h zug- wie lärmfreie Glasschiebedach und die soliden Metall-Verzurrösen, die auch auf kurviger Strecke einen schweren Rasenmäher halten können.

Während man mit dem Benziner klar billiger fährt (Anschaffung, Wiederverkaufswert), schenken sich beide wenig bei Zuladung und Zuglast – siehe Tabelle oben.