Peugeot 3008 Hybrid4: Dauertest über 100.000 Kilometer

Die Unterstützung durch gleich zwei Elektromotoren – einer mit 112 PS sitzt an der Hinterachse und macht den 3008 zum Allradler – lässt vergessen, dass hier ein nur 1,6 Liter großer Turbobenziner ein 1,9-Tonnen-SUV bewegt. Im Fahrtenbuch findet sich viel Lob zum flüssigen Zusammenspiel der drei Motoren. Schieben Benziner und Elektroantrieb gemeinsam an, hängt er Sportwagen fahrende Angeber ab wie ein mit Zaubertrank gedopter Asterix die Römer. 

Auch im rein elektrischen Modus spurtet er ordentlich. Wer erwartet von einem Familien-SUV schon 240 km/h Spitze? Die guten Fahrleistungen verführen zum Schnellfahren – bis der kleine 43-Liter-Tank mal wieder an die Zapfsäule zwingt. Die schwere Hybridtechnik schlägt auf Langstrecke auf den Verbrauch.

Viel Kritik im Fahrtenbuch bezieht sich auf die Plug-in-Hybridtechnik. Das überschaubare Ladevolumen von 395 bis 1357 Litern, 125 Liter weniger als beim Standard-3008, steht symbolisch für den Außen-groß-innen-klein-Charakter des Designstücks. Das Peugeot-typische Arrangement von Cockpit über kleinem Lenkrad polarisiert. Seine Fans sind meist unter 1,80 Meter groß; Lange monieren oft, dass ihnen das Lenkrad auf dem Schoß liege. 

Das Slim-Fit-Cockpit mit massiven Türverkleidungen und hoher wie breiter Mittelkonsole ("Ideal für Paare, die sich auseinandergelebt haben", lästert ein Kollege im Fahrtenbuch) empfindet der eine als perfekt integrierend und der Einheit von Mensch und Maschine förderlich, der andere fühlt sich eingemauert.

Das Mini-Lenkrad im Desserttellerformat und die direkte Lenkung – der eine lobt die extreme Handlichkeit, dem anderen ist die Lenkung zu spitz – lassen die Meinungen ebenso auseinandergehen wie die Bedienung: digitale Menüstrukturen, vorsortiert über eine Art Keyboard aus sechs festen Tasten, edel in kühlem Metall ausgeführt. 

Die einen vermissen einen echten Homescreen und suchen lange nach den Einstellungen, unser Testfahrer Stefan Mallach hingegen notiert: "Digitales und Analoges ergänzen sich prima." Wie bei so vielen Autos unserer Zeit siegt hier das Design oft über die Funktion. Noch mal Kollege Meyer: "Der Stil der Cockpitanzeigen lässt sich einstellen – eine Variante ohne optische Effekthascherei steht leider nicht zur Wahl."

In Österreich und Schweden half uns der Allradantrieb via E-Motor an der Hinterachse mehrmals aus der Patsche. Nur: Wie bei so vielen Autos schneit das Sensorfeld fürs Abstandsradar zu und fällt dann aus. Warum ist so etwas nicht beheizt? Obwohl der Peugeot den elektrischen Heckantrieb immer mit Strom versorgt, sollte man sich Ausflüge abseits des Asphalts verkneifen: Die Bodenfreiheit von 18 Zentimetern und der lange, tiefe Frontüberhang ergeben keinen Offroader. 

Mehrheitsfähig sind das angenehme Format des Autos, der kleine Wendekreis, die Massagesitze nach Richtlinien der Aktion Gesunder Rücken (AGR-Size, 1100 Euro Aufpreis und jeden Cent wert!) sowie der Federungskomfort. Im Fond saßen schon betagte Menschen mit ernsthaften Rückenproblemen und hoben den Daumen, während sie sich etwa im Fond des sportiveren Alfa Stelvio beschwerten.

Noch etwas Lob und Tadel aus dem Fahrtenbuch, beginnend mit dem Tadel: hohe Ladekante (teils bedingt durch den Akku), synthetisches Fahrgefühl des Hybridantriebs, Wandlerautomatik schaltet bei hohen Autobahntempi manchmal unentschlossen, Reichweite unter Benziner auf der Autobahn nur rund 300 Kilometer, Übersicht nach schräg hinten verbaut, zu eng stehende Bedienhebel an der Lenksäule, Tempomat mit wenig zeitgemässem Bedienungssatelliten, langsame Neuberechnung der Route, Sprachbedienung nur bei Navi-Eingaben verlässlich, Apple CarPlay nicht immer zuverlässig angebunden. Die Gurtpeitschen vorn sind zu kurz – fummelig!

Ganze 1250 Kilogramm (gebremst) dürfen an den Haken. Ach ja, die Bremsen: Die sind prima, Bremswege um 35 Meter und das wache ESP schaffen Vertrauen. Und damit wären wir beim Lob: Die Materialwahl (Kunststoffe, Alcantara) ist dem Preis angemessen, die AGR-Sitze sind langstreckentauglich, auch dank der Massagefunktion, und die Nachtsichtfunktion (1200 Euro Aufpreis) ersparte uns mindestens einen Wildunfall.

Autos nach 100.000 Kilometern zu schlachten, tut auch uns weh. Im Falle des Peugeot aus dem Traditionswerk in Sochaux (nahe der Grenze zur Schweiz) besonders, wirkte er doch innen noch frisch. Der optische Eindruck täuscht nicht, wie die Zerlegung zeigt: etwas beginnende Kanten- und Schweißnahtkorrosion an Vorderachskörper und Crashbox vorn, etwas Schweißpunkt- und Kantenrost rings um die Batterie, ganz leichtes Ölschwitzen am Getriebeausgang – fast alles nur alters- und laufleistungsüblich. Auch der Zustand der Kolben/Zylinder, des Ventiltriebs, überhaupt die ganze Mechanik ist angesichts 100.000 Kilometern nicht zu beanstanden.

Allerdings gehört der Hybrid4 leider zur teuren Art, einen Peugeot zu fahren. 57.720 Euro kostete unser Testwagen 2021. Eine Förderung für diese Sorte Auto gibt es nicht mehr. Wäre auch schwer zu rechtfertigen angesichts nur mittelguter Verbräuche zumindest bei unserem autobahnlastigen Nutzungsprofil. 

Nicht übersehen lässt sich die Plug-in-typische Zumutung, dass man auch an der 11-kW-Wallbox ein solches Auto zwei Stunden nuckeln lassen muss, um dann vielleicht eine halbe Stunde elektrisch fahren zu können – von den Sieben-Stunden-Ladezeiten an der 230-Volt-Steckdose ganz zu schweigen. Wenn das Fahrprofil nicht passt, empfiehlt sich der Griff zu den klassischen Benzinern und Dieseln, die Peugeot für den 3008 ja nach wie vor anbietet.