Peugeot 508: Kaufberatung

Mit 530 bis 1780 Liter ist der 508 SW klassenmäßig weit vorn. Verzurrschienen gibt es als Option, das Trennnetz ist auch hinter den Vordersitzen aufspannbar.

Zum Mut, anders zu sein, kann man den Franzosen nur gratulieren. Und das gleich doppelt. Denn wenn es darum geht, Blicke auf sich zu ziehen oder anerkennendes Nicken und nach oben gestreckte Daumen zu ernten, geben sich Limousine und Kombi nicht viel. Gleiches gilt für die Abmessungen. So ist der traditionell SW getaufte Kombi mit 4,78 Metern nur knapp drei Zentimeter länger als das als Coupé-Limousine antretende Stufenheck und mit 1,42 Meter Höhe fast genauso flach. Erfreulich moderat: der Kombiaufschlag von 1100 Euro. Zu welcher der beiden Karosserievarianten man tendiert – richtig chic sind beide –, hängt damit in erster Linie von rationalen Gründen ab. Und diesbezüglich hat der serienmäßig mit Dachreling und separatem Laderaumtrennnetz in Rolloform vorfahrende SW erwartungsgemäß mehr zu bieten. In Sachen Laderaum sprechen für den Kombi neben der wesentlich niedrigeren Ladekante vor allem das deutlich höhere Volumen und die bessere Nutzbarkeit. Doch auch die Limousine schlägt sich diesbezüglich mehr als wacker. Schließlich verfügt sie als perfekt getarnte Fließhecklimousine über eine große, weit öffnende Heckklappe. In Verbindung mit dem Keyless-System ist diese – wie beim SW auch – in einer elektrischen, sensorgesteuerten Ausführung erhältlich (ab 450 Euro, nicht für Basisversion Active). Ein nicht nur mit zwei Einkaufstüten in der Hand praktisches und komfortables Feature. Für prima Variabilität sorgt in beiden 508-Varianten eine asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne. Die Lehnenteile lassen sich entweder am Sitz direkt oder von hinten entriegeln und fallen dann von allein um. Daraus resultiert jeweils eine weitgehend ebene Ladefläche ohne störende Stufe. Praktisch für lange Gegenstände: die Durchladeeinrichtung in der Mittelarmlehne (Serie ab Allure).

Überblick: Alles zum Peugeot 508

In der Limousine kommt man im Fond schnell mit dem Dachhimmel in Kontakt.

Das Entree in beide 508-Varianten erfolgt vorn wie hinten über rahmenlose Türen. Etwaige Befürchtungen, dass sich dies negativ auf das Innengeräuschniveau auswirken könnte, zerstreuen sich in der Praxis rasch. Nicht wegzudiskutieren, da de facto sprichwörtlich spürbar, ist der Nachteil der flachen, coupéartigen Dachlinie. So entpuppt sich die daraus resultierende unterdurchschnittliche Kopffreiheit im Fond in der 508 Limousine als doch arg limitierende Komponente. Ein Problem, das der dort mit über fünf Zentimetern mehr Luft aufwartende SW nicht kennt. Schade, denn ansonsten bietet die Limousine ihren Insassen analog zum SW in jeder Beziehung ein angemessenes, wenn auch nicht übertrieben opulentes Platzangebot, das vorn spürbar großzügiger ausfällt als hinten. Ohne Einschränkungen punkten kann der Franzose dagegen bei Materialauswahl, Verarbeitungsqualität und Fahrerintegration. Anfangs etwas gewöhnungsbedürftig und auch danach nicht unbedingt jedermanns Sache ist die jüngste Evolution des edlen, bei Peugeot inzwischen obligatorischen i-Cockpits: unten das kleine, oben wie unten abgeflachte Multifunktionslenkrad und darüber das digitale, vollumfänglich einstell- und personalisierbare 12,3-Zoll-Kombiinstrument. Dazu kommt ein perfekt in der Mittelkonsole platzierter 10-Zoll-HD-Touchscreen (Active 8 Zoll), über den so gut wie alle Funktionen gesteuert werden. Praktisch: die sieben darunter positionierten Kurzwahltasten, die direkt zu Funktionen wie Radio, Navi, Klimaanlage, Fahrzeugeinstellungen, Telefon und Konnektivität führen. In Summe sieht das Ganze futuristischer aus, als es ist. In Sachen Bedienfreundlichkeit gehört die unkonventionelle Peugeot-Lösung de facto sicherlich zu den unkomplizierteren und intuitiver handhabbaren ihrer Art.

Der geniale Full-Park-Assistent (nur mit Automatik) wird über eine in den Automatikwählhebel integrierte Taste aktiviert. Preis: ab 700 Euro.

Richtig klasse sind die straff gepolsterten, ab der Linie Allure serienmäßigen ergonomischen Komfortsitze mit AGR-Gütesiegel (Aktion Gesunder Rücken e. V.), die mit elektrisch neigungseinstellbarer Sitzfläche, elektrischer Lordosenstütze und ausziehbarer Oberschenkelauflage aufwarten. Perfekte Ergänzung dazu: die dreistufige Sitzheizung (Serie ab GT). Darüber hinaus sitztechnisch in diversen Paketen erhältlich: elektrische Einstellung, Leder sowie Memory- und Massagefunktion. Nur der Wunsch nach einer Lenkradheizung und Sitzbelüftung bleibt unerfüllt. Doch das ist Jammern auf hohem Niveau. Für Laternenparker ideal, da ab Werk eher selten zu bekommen: die für die Dieselmodelle angebotene, programmierbare Webasto-Standheizung samt Fernbedienung für 1400 Euro. Als Einzeloptionen – so weit nicht in einer der drei Ausstattungslinien Serie – absolut empfehlenswert: Einparkhilfe vorn und Rückfahrkamera, Laderaumschienen (nur SW), abgedunkelte Fondscheiben sowie eine induktive Ladeschale fürs Handy. Angesichts der unstrittigen Vorteile zumindest für Vielfahrer ein Muss sind die im Full-LED-Paket (1200 Euro, Serie für GT) enthalten Voll-LED-Scheinwerfer. Gern übersehenes und negiertes Feature ist der für die Automatikvarianten angebotene Full Park Assist (Easy-Paket Plus ab 700 Euro), der das automatische Ein- und Ausparken in Längs- wie Querparklücken gleichermaßen perfekt beherrscht. Angesichts der in beiden Karosserievarianten nicht nur nach schräg hinten mäßigen Sicht grenzt darauf zu verzichten schon fast an Fahrlässigkeit.

Äußerst erfreulich und keineswegs üblich ist das hohe Ausstattungsniveau, mit der bereits die Einstiegsversion Active aufwartet. Und das – unter anderem mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Licht- und Regensensor – nicht nur in Sachen Komfort, sondern auch hinsichtlich Fahrerassistenzsystemen. So sind Frontkollisionswarner, Verkehrsschilderkennung und Spurhalteassistent stets an Bord. Bei unserem Ausstattungstipp Allure (plus 3100 Euro) kommen unter anderem Müdigkeitswarner, Fernlichtassistent, aktiver Totwinkelassistent, Rückfahrkamera und Navigationssystem hinzu. Alles Features, die in der Mittelklasse mittlerweile zum guten Ton gehören, aber nicht nur deshalb den aufgerufenen Mehrpreis rechtfertigen. Stehen zusätzlich die Voll-LED-Scheinwerfer, Keyless-System und i-Cockpit-Amplify (u.a. auf Wunsch reaktivere Kennlinie des Gaspedals und der Servolenkung je nach Fahrmodus) auf der Wunschliste, empfiehlt sich ein Blick auf das nur für das Allure-Niveau (nicht in Verbindung mit BlueHDi 130) offerierte GT-Line-Paket. Es kostet 2200 Euro, die drei Einzeloptionen kommen zusammen bereits auf 2000 Euro. Bleiben 200 Euro, für die es eine ganze Reihe kosmetischer Details gibt, welche die Allure-Linie – innen wie außen – näher an das Topniveau GT heranführen. Und das gibt es diesel- wie benzinerseitig nur für die beiden Topmotoren.

Antriebsseitig liegt der Fokus der Kunden mit einem Anteil von 65 Prozent auf den drei Selbstzündern, die allesamt noch mehr überzeugen als die beiden, bereits jetzt Euro 6d erfüllenden Benziner. Etwas falsch machen kann man mit keinem der fünf angebotenen Motoren. Erwähnenswert: die Unterschiede beim Tankvolumen (Benziner 62 Liter, Diesel 55 Liter). AdBlue lässt grüßen! Das Fahrwerk des 508 wartet in beiden Karosserievarianten mit angenehmem Federungskomfort auf, erfüllt zugleich aber auch sportliche Ansprüche. Auch fahrdynamisch weiß der 508 zu überzeugen. Das gilt besonders für die Varianten mit adaptiven Dämpfern, die in den Modi Comfort, Normal und Sport ein spürbar anderes Gesicht zeigen. Serie ist das Adaptivfahrwerk für alle Benziner und den 180-PS-Topdiesel. Für den BlueHDi 160 kostet es 1000 Euro. Unbedingt mitbestellen! Denn damit ist auch das "Ausschöpfen" der optionalen, bis zu 19 Zoll reichenden Reifenformate ein Genuss ohne Reue.