Plug-in-Vergleich : Audi A3 allstreet TFSI e 150 kW vs. Mercedes A 250 e

Ein Grund für AUTO BILD, zwei Probanden dieser Gattung zum Vergleichstest zu rufen. Namentlich handelt es sich um den Audi A3 allstreet und den Mercedes A 250 e.

Doch während der Erstgenannte ein echter Neuzugang im Portfolio der Ingolstädter ist, gibt es den Daimler rein technisch gesehen bereits seit 2018. Gemeinsam mit dem GLC wurde er auf der letzten Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt präsentiert. Und tatsächlich wurde seinerzeit die rein elektrische Reichweite von über 70 Kilometern mit einigen Ahs und Ohs quittiert. Heute und im Vergleich mit den vom A3 versprochenen 132 Kilometern mutet das Ganze eher mau an.

Doch zurück zum Anfang. Die Mercedes A-Klasse in Form des 250 e geht mit einer Systemleistung von 218 PS und 450 Newtonmetern maximalem Drehmoment an den Start. Die Leistung verteilt sich auf die 163 PS des Vierzylinders und einen E-Motor, der weitere 109 PS zur Verfügung stellt. Im kraftvollen Zusammenspiel geht es so in 7,3 Sekunden auf Landstraßentempo. Für Überholmanöver sind immer ausreichend Reserven da, und wer will, bügelt mit bis zu 225 km/h über die Autobahn.

Der Audi A3 allstreet TFSI e S tronic gibt sich hier mit einer Systemleistung von 204 PS etwas bescheidener, muss aber am Ende nicht befürchten, vom Benz abgehängt zu werden. Der Verbrenner unter der Haube ist der allseits bekannte Vierzylinder, der seine Kraft von 150 PS aus 1498 Kubikzentimetern Hubraum schöpft. An seiner Seite summt ein E-Motor, der im Peak weitere 116 PS zur Verfügung stellt. In Summe liefern die beiden ein maximales Drehmoment von 350 Nm.

Für den Standardsprint bedeutet das, dass der Audi mit von AUTO BILD gemessenen 7,4 Sekunden eine Zehntelsekunde langsamer beschleunigt als der Benz. Allerdings liefert er die Kraft deutlich gekonnter an die Vorderräder. Während der Mercedes bei jedem Start mit den Pneus auf dem Asphalt scharrt wie ein junger Bulle beim Anblick des roten Tuchs, kann der A3 ohne große Regelarbeit der elektronischen Helfer die Kraft gekonnt auf die Antriebsräder bringen. Ebenso wie der A 250 e ist der Audi bei maximal 225 km/h abgeregelt.

Nun sollen die sportlichen Attribute beider Probanden nicht die einzigen Vorteile der Hybridisierung sein. Hinzu kommt der Umstand, dass die kurzen Wege rein über den Akku und den E-Motor abgewickelt werden können. Doch während dem Mercedes nach unseren Messungen bereits nach 65 Kilometern der Strom ausgeht, hält die Batterie des Audi bis zu 89 Kilometer – bei einer Außentemperatur von 5 Grad Celsius.

Von ihren WLTP-Werten sind beide Lichtjahre entfernt. Audi gibt für den 19,7-kWh-Akku eine Reichweite von bis zu 132 Kilometern an, Mercedes hat für seine mit 13 kWh ausgestattete Batterie immer noch 79 Kilometer ermittelt. Am Ende ergibt sich aber auch hier für die Kontrahenten ein nahezu identischer Verbrauch von 24,6 kWh (Audi A3 allstreet) und 23,3 kWh (Mercedes A 250 e).

Letztlich ist es aber nicht nur die größere Batterie, die den Ingolstädter deutlich alltagstauglicher macht. Es sind auch fünf Liter mehr Super, die der Audi in seinem Tank bunkern kann. Hinzu kommt ein nach unseren Messungen im Mix mit 4,1 zu 4,6 Liter Super verhaltener Verbrauch. Im direkten Vergleich entsteht so das Gefühl, dass man mit dem Daimler ständig an die Zapfsäule oder die Ladestation fahren muss, während der Audi noch Strecke macht.

Wenn es an den Stecker geht, lädt der Mercedes mit maximal 11 kW in gut 1,5 Stunden. Die Voraussetzung hierfür ist aber eine Investition von 595 Euro, denn zur Serienausstattung gehört lediglich ein Onboard-Lader mit 3,7 kW. Mit dem verlängert sich die Ladezeit dann auch gleich mal auf 4,5 Stunden. Interessanterweise kann für die oben genannte Investition auch ein 22-kW-Lader erkauft werden, der den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent auf eine halbe Stunde verkürzt. Der Audi lädt standardmäßig mit 40 kW.

Der A3 allstreet TFSI e S tronic ist mit einem Grundpreis von 46.550 Euro genau 2276 Euro teurer als der Mercedes A 250 e. Entscheidet sich der Käufer aber für einen AMG Line Premium, stehen 54.288 Euro für den A 250 e gegen 50.400 Euro für den A3 allstreet mit ähnlich guter Ausstattung.

Wer im Wechsel der Systeme unterwegs ist, muss feststellen, dass das Umschalten der Antriebsarten vor allem im Stadtverkehr im Mercedes deutlich ruckeliger ist als im Audi. Auf Landstraße oder Autobahn ist dieser Unterschied nicht mehr zu spüren.

Auch bei der Fahrdynamik sind die beiden Probanden auf Augenhöhe. Wenn man es auf die Spitze treibt, kann man mit dem A3 dank der Progressivlenkung (250 Euro) und der besseren Kraftverteilung einen Hauch mehr Fahrspaß haben. Beim Bremstest aus Tempo 100 steht der Audi mit kalten Stoppern knapp einen Meter früher als der Benz. Sind die Scheiben warm, verkürzt sich der Abstand auf die Hälfte zugunsten des Ingolstädters. In der Bewertung der Fahrdynamik ist es am Ende aber nur ein Pünktchen, das die beiden Plug-in-Hybride voneinander trennt.

Beim Antrieb sieht es etwas anders aus. Der achte Gang im Doppelkupplungsgetriebe des A 250 e bringt leider nicht die gewünschte Stromersparnis, wie die oben aufgeführten Messergebnisse beweisen. Weder bei der Effizienz noch beim Komfort steht der Doppelkuppler des Audi, der lediglich über sechs Stufen schaltet, dem des Benz nach. Am Ende wirkt die S tronic des A3 bei den Betriebswechseln geschliffener und sorgt für einen geringeren Verbrauch.

Doch auch Mercedes versteht es, mit dem A 250 e zu glänzen. Die großen Pluspunkte der Stuttgarter sind nach wie vor die Qualität und die Bedienbarkeit. Wie Audi ohne adaptives Fahrwerk, rollt der Benz etwas komfortabler ab, schluckt unschöne Straßenbeläge zur Freude der Insassen einen Hauch besser als der Audi. Dass die Feder-Dämpfer-Abstimmung des A3 allstreet auf den höheren Fahrzeugschwerpunkt ausgerichtet wurde, wird deutlich, wenn es über Bodenwellen oder durch Schlaglöcher geht. Hier schwingt der A3 weit ein und aus.

Beim Vergleich der Komfortausstattung geht der Punkt an den Benz. In der von uns gefahrenen Ausstattungslinie ist die Rückfahrkamera ebenso Serie wie ein automatisch abblendender Innenspiegel oder beheizbare Vordersitze. Und weil wir gerade bei den Vordersitzen sind: Die im AMG-Paket verpackten Sportsitze sehen zwar sehr gut aus und bieten ihrem Ansinnen entsprechend guten Seitenhalt, engen aber große Fahrer so ein, dass sie im Zusammenspiel mit dem Gesamtambiente das Raumgefühl und die Sitze im Audi als angenehmer empfinden. Allerdings beobachteten wir mit wenig Verzückung, dass der Stoff auf den Sitzauflagen im Ingolstädter bereits nach knapp 2000 gefahrenen Kilometern Falten warf.

In Reihe zwei finden normal große Reisende in beiden Autos ihr Auskommen, wenn Fahrer oder Beifahrer nicht die 1,90 Meter überschreiten. Andernfalls wird es im Fond sehr eng. Vorbildlich, dass die Füße der Reisenden in Reihe zwei bei beiden problemlos unter die Vordersitze geschoben werden können.

Eine Großzügigkeit, die bei den Kofferräumen nur bedingt anklingt. Im Audi A3 allstreet stehen gerade mal 280 Liter bei aufrechter Rückbanklehne zur Verfügung. Im A 250 e sind es immerhin noch 310 Liter. Am Ende sind es aber kaum mehr als drei große Reisekoffer, die die Gepäckabteile aufnehmen. Werden die Lehnen flach gelegt, sind es im Falle des Audi 1100 und beim Benz 1125 Liter. Am Ende kann der A 250 e im Kapitel Karosserie vier Punkte mehr ergattern, was auch dem Umstand geschuldet ist, dass er bei der Zuladung und bei der Anhängelast etwas besser aufgestellt ist. Mit 1,6 Tonnen darf er 200 Kilogramm mehr an den Haken nehmen als der Audi.

So beladen und für die Urlaubsreise gerüstet, gilt es noch, einen Blick auf die Konnektivität und die Assistenzsysteme zu werfen. Mit dem MBUX, der Mercedes-Benz User Experience, liegen die Stuttgarter seit der Einführung in der vierten Generation der A-Klasse im Jahr 2018 ganz weit vorn. Das System ist beim Verständnis sicher und verfügt über ein – gemessen an Systemen anderer Hersteller – sehr umfangreiches Handlungsvermögen. Das gilt sowohl für die Soft- und Hardware als auch die Einbindung künstlicher Intelligenz (KI).

Im Audi reagiert die freundliche Stimme auf den Ruf "Hey Audi" teils immer noch verzögert. Wissensfragen werden hier mithilfe von ChatGPT beantwortet. Anforderungen wie die Einstellung der Klimaanlage oder der Sitzheizung werden sowohl im Audi als auch im Benz problemlos ausgeführt. Fragen nach dem nächsten Servicetermin oder dem Ölstand bleiben hier wie dort unbeantwortet.

Um eine umfängliche Zahl an Helferlein ins Auto zu integrieren, muss man bei beiden Kompakten tief in die Tasche greifen. So kostet der sehr empfehlenswerte Staufolgeassistent für den Mercedes zusätzlich 1369 Euro, für den Audi sogar 1930 Euro. Allerdings kann der für das Geld auch beim Spurwechsel assistieren. Dennoch ist im Paket des Mercedes für weniger Geld mehr enthalten. Hier steckt noch ein Tempomat mit streckenbasierter Geschwindigkeitsanpassung drin oder die kamerabasierte Verkehrsschilderkennung mit entsprechender Übernahme. Auch ein Querverkehrswarner und eine Ausstiegswarnung für den Fahrer gibt es für das Geld.

Nicht, dass der Audi das nicht auch alles bereitstellen würde – es bedarf aber gleich mehrerer Kreuze, um die entsprechenden Pakete zu bekommen. Subjektiv gilt hier wie dort, dass wir uns über die Regeleingriffe bei keinem der Autos beschweren konnten. Der Audi erledigt seine Arbeit nach unserer Einschätzung "sanft und angenehm". Der Benz in gleichem Maße "sanft und unauffällig" – das kann längst nicht jeder Kompaktwagen.

Am Ende gewinnt der A 250 e die Eigenschaftswertungen vor dem Audi mit einem Punkt. Allerdings kann der Ingolstädter das Blatt bei der Kostenanalyse wenden. Zwar zahlt man in der Basis mehr für den Audi, aber rechnet man die ganzen Zugaben beim Benz dazu, ist der knapp 4000 Euro teurer.

Hinzu kommt, dass der A3 allstreet in puncto Steuern und Versicherung sowie bei den Wartungskosten besser abschneidet. Insofern geht der Sieg mit acht Punkten Vorsprung an den Audi A3 allstreet TFSI e S tronic. Der Mercedes belegt – gemessen an seinem Alter – einen erstaunlich guten zweiten Platz. Werbung für die Plug-ins machen beide.