Porsche 911 Carrera/Audi TT/BMW M135i: Test

Unter Fahrdynamikern ist das hingegen längst nicht so klar: Bei Audi etwa ist "quattro" nicht nur Sinnbild einer beispiellosen Motorsporthistorie, sondern auch elementarer Bestandteil eines jeden Sportmodells. BMW rühmt seit jeher die Agilität seiner Allrad-Kreationen, hat sich bislang aber noch nicht durchgerungen, ein echtes M-Modell an alle viere zu spannen. Und Porsche spricht im Kontext der "4er"-Modelle lieber von breiten Hüften als von nackten Zahlen. Wo liegt nun also die Wahrheit? Ist Allrad wirklich immer schneller? Drei Paarungen, drei Antworten…

Audi TT: Frontantrieb fährt nur einen längsdynamischen Achtungserfolg heraus, den Rest domoniert der quattro.

Audi TT 2.0 TFSI/Audi TT 2.0 TFSI quattro Eigentlich könnte man ja meinen, in Zeiten von ASR, EDS und ESC seien 211 PS einer Vorderachse durchaus zumutbar. Wie gesagt: eigentlich. Denn während es zum Beispiel einem Golf GTI der sechsten Generation recht gut gelingt, die Ausbeute seines 2.0 TSI auf elektronischem Wege in den Asphalt zu sperren, stößt so ein Audi TT trotz vergleichbarer Regelsysteme überraschend schnell an seine Grenzen. Grund: der variable Ventilhub (Auslassseite), der Audi-Modellen ein Drehmomentplus von 70 Nm und damit deutlich mehr Druck im mittleren Drehzahlbereich beschert. Geradeaus ein Segen, im Wechsel zwischen Spitzkehre und 90-Grad-Winkel aber oft des Guten zu viel. So auch beim TT; der TFSI überrumpelt in den unteren Gängen die Vorderräder derart heftig, dass nicht einmal die Allianz aus aufpreispflichtiger Adaptivdämpfung und ebenfalls optionaler 245er-Bereifung die Linie halten kann.

Der Hüftschwung ist für viele Grund genug, dem Carrera 4S das Jawort zu geben. Die fahrdynamischen Reize liegen aber noch immer beim C2.

Porsche 911 Carrera 4S/Porsche 911 Carrera S Nur 1,6 Sekunden benötigt ein aktueller Carrera 4S mit PDK, um sich aus dem Stand auf Tempo 50 zu kicken. Das ist schnell, aber leider nicht schnell genug, um den größten all seiner Rivalen damit auf Abstand zu halten. Denn ein normaler Carrera S schafft diese Übung in exakt derselben Zeit und bringt damit zu Asphalt, was waschechte Elferaner schon seit Einführung des 964 zu wissen glauben: Ein 911 hat 4x4 schlicht nicht nötig. Doch lassen Sie uns keine voreiligen Schlüsse ziehen, sondern erst einmal nüchtern bilanzieren: Eine 4 vor dem S kostet 7140 Euro, sattelt 46 zusätzliche Kilos auf die Waage und stutzt die Höchstgeschwindigkeit um 5 km/h. Auf der Habenseite verbucht die Allradversion den – nach Meinung vieler – reizvolleren Heckschwung mit 44 Millimeter breiterer Hüfte, den Segen uneingeschränkter Ganzjahrestauglichkeit sowie die höhere Fahrstabilität.

Äußerlich kaum zu unterscheiden, fahrdynamisch dagegen unverwechselbar: BMW M135i und M135i xDrive.

BMW M135i xDrive/BMW M135i Rund 29 Jahre liegen zwischen dem M 135i und der ersten Münchner Allrad-Kreation namens 325iX. Knapp drei Jahrzehnte also, die technisch zweifelsohne ihre Spuren hinterlassen, die grundlegende Philosophie jedoch nicht verwässert haben. Nach wie vor sieht BMW den 4x4-Antrieb nicht als Traktionsprothese, sondern vielmehr als Mittel zur weiteren Steigerung der Fahrdynamik. Die Grundverteilung ist daher – wie schon im Jahr 1985 – natürlich heckbetont. 60 Prozent der Antriebskraft entfallen im normalen Fahrbetrieb auf die Hinterachse. Erkennt die Elektronik anhand von Lenkwinkel, Gierrate oder Querbeschleunigung eine fahrdynamische Abweichung vom Neutralzustand, verschiebt sie das Antriebsmoment entsprechend in Längsrichtung, während dosierte Bremseingriffe entlang der Aufhängung das Handling feinjustieren. Klingt ausgesprochen trickreich, verschafft dem xDrive-Modell zumindest aus dem Stand heraus jedoch keine allzu großen Vorteile.