Porsche 911 Carrera T im Test

So ist der 911 T nicht mehr nur der asketische, reinrassige Fahrer-Elfer, sondern mittlerweile auch die einzige Option mit Handschaltung unterhalb des GT3. Allein das verschafft ihm eine gewisse Sonderstellung, die wir im Vergleich und nicht zuletzt auch in unserer Jahresrückschau gebührend geehrt haben. Nur eine Rundenzeit hat irgendwie bis zuletzt immer gefehlt. Aus diesem Grund haben wir den T am Lausitzring noch einmal zum Tanz gebeten.

Kurze Technikkunde für all diejenigen, die nicht wissen, was es mit diesem Elfer auf sich hat. Das T steht zwar seit Jahrzehnten für Touring, meint aber eigentlich puren Fahrspaß. Der 911 mit dem 394 PS starken Dreiliter-Einstiegs-Boxer-Biturbo kommt mit leichteren Scheiben an Fenstern und Heck, ohne Rückbank, mit weniger Dämmung und einer leichteren Batterie, was ihn nicht nur 40 Kilo leichter als einen Basis-Carrera, sondern gleichzeitig auch zum leichtesten Nicht-GT-Modell macht.

Die serienmäßige Hinterachslenkung fällt dabei kaum ins Gewicht, sie addiert lediglich um die fünf Kilo. Auf der anderen Seite ist sie mit dem PASM-Sportfahrwerk und einer direkteren Vorderachslenkung kombiniert. 1478 Kilo soll der 911 T in der leichtesten Konfiguration wiegen, wir haben 1510 gemessen, 49 Kilo leichter als ein von uns gemessener Basis-Carrera mit Doppelkupplungsgetriebe. Der damalige Testwagen mit der Nummer S-GO 4027 war noch mal ein Kilo leichter.

Apropos Getriebe: Bei der Schaltung handelt es sich nicht um die Box des Porsche 718 Cayman, sondern um eine geänderte Version des einstigen Siebenganggetriebes. Optisch sind wenige Unterschiede zum Basis-911 auszumachen. Lediglich die aerodynamischere Spoilerlippe erbt der T vom GTS. Innen? Das H-Schema als Stilelement, dazu eine "MT"-Plakette (Manual Transmission) hinter dem Schichtholz-Schalthebel, der eindeutig an 917 und Carrera GT angelehnt ist. Der Rest entpuppt sich für die 150.000 Euro leider etwas nüchtern.

Genug der Daten und Zutaten, rein in die optionalen Vollschalensitze. Tiefe Sitzposition, fest umklammert, im Display die wichtigsten Infos zu Reifendruck, Drehzahl und Speed, der Schaltstock liegt perfekt in Griffweite, schon im Stand ein Quell der Freude. Links am Starter drücken, der Boxer erwacht. Zusammen mit der serienmäßigen Sportauspuffanlage und fehlender Dämmung wirkt das Triebwerk schon im Stand deutlich rauchiger, scheppernder, mechanischer. Der gesteigerte Soundgenuss bleibt auch während der Fahrt. Wobei Fahrt wiederum eher untertrieben ist angesichts dessen, was der Elfer schon auf Landstraßen abzieht.

Mit der neu abgestimmten Lenkung fühlt sich alles noch einen Tick exakter, präziser an, dazu die griffigen Pirellis, die standfeste Stahlbremse, automatisches Zwischengas beim Runterschalten im Sport-Plus-Mode, herrlich. Und es kommt nie der Ruf nach mehr Power. Im Gegenteil, am Ende macht es gerade wegen der vermeintlich überschaubaren Dosis umso mehr Spaß, den Sechszylinder auszureizen und die Gänge bis ins Letzte auszudrehen. Und trotz des beim neuen Turbo S bemängelten PASM-Sportfahrwerks (10 mm Tieferlegung) bleibt in dem Fall noch immer genügend Restkomfort erhalten. Jedenfalls deutlich mehr als bei dem mit Gewindefahrwerk bewaffneten Supra.

Rennstrecke? Was für eine Gaudi! Das Zusammenspiel von Sperre, Hinterachslenkung und Pirellis ist so gelungen und narrensicher, dass man den T gefühlt einfach in jede Ecke wirft und immer die Linie trifft. Die Gänge rasten selbst im Dauerfeuer perfekt, das automatische Zwischengas bringt dich beim Anbremsen nie in Schwierigkeiten, mit der exakten Lenkung kannst du immer wieder am Tracklimit feilen. Und wenn die Gummis schwitzen, geht's trotz der vermeintlich überschaubaren 394 PS im feinsten Driftwinkel ums Eck. Mehr Power? Wünscht man sich selbst hier am absoluten Limit eigentlich kaum.