Porsche 911 Carrera vs. Porsche 911 Carrera T: Test

Nun, so ein Cup-2-R-besohlter GT3 RS in voller Manthey-Downforce-Montur mag eine restlos überwältigende Fahrmaschine sein. Auf einer 08/15-limitierten Landstraße kommt er jedoch noch nicht einmal ansatzweise in seinen Arbeitsbereich. Ähnliches gilt für einen Turbo S, der gemeinhin keine drei Sekunden braucht, um sich restlos über gängige Überland-Limits hinwegzuteleportieren.

Bitte nicht falsch verstehen: Wir wollen weder Sinn noch Zweck dieser Elfer-Spitzen infrage stellen. Nur scheinen sie uns mittlerweile ein wenig zu hoch dosiert, um sie noch dort auszukosten, wo sich unsereins die meiste Zeit bewegt. Und das wiederum bringt uns an das andere Ende der Elfer-Kette, das mit mindestens 394 PS und 450 Newtonmetern nun auch nicht gerade frugal bestückt ist. Zumal sich der Elfer auch in achter Generation ein paar Ur-Tugenden bewahrt hat. Positive Wesenszüge wie zum Beispiel die überschaubaren Abmessungen, die nicht nur mit einem unverändert wendigen Radstand von 2450 Millimetern, sondern auch mit erträglichen Leergewichten einhergehen.

1559 Kilo bescheinigt unsere Waage dem Basis-Carrera. Trotz Annehmlichkeiten wie adaptiven Sportsitzen, Lederausstattung, offenporigen Holzdekoren, Nachtsichtassistenz und Bose-Beschallung. Nur aus sportlicher Sicht stößt die Basis dann doch recht schnell an ihre Grenzen. Zwar lässt sich die Performance mittels Sport Chrono Paket, Leichtbauverglasung und Mischbereifung in 20 und 21 Zoll aufstocken. Zusätzlich auch an Klang und Lenkgefühl feilen. Die richtig harten Schneller-Macher bleiben dem Carrera jedoch ebenso verwehrt wie manch vermeintliche Selbstverständlichkeit. Oder wussten Sie, dass der Einstiegs-Elfer nach wie vor ein offenes Differenzial hat?

Genau hier kommt nun der Carrera T ins Spiel, der so etwas wie die Handling-orientierte Variante des Carrera ist. Dank Hinterachslenkung, Sportfahrwerk und Sperre ungleich kurvenwilliger. Geradeaus aber unverändert "mild“ dosiert. Bezogen auf die reinen Zahlen sogar deutlich langsamer; schließlich wird die Ehe zwischen Antrieb und Asphalt hier nicht doppelt verkuppelt, sondern noch von Hand vollzogen. Sechsfach, mit Kupplungspedal, kurzhalsigem Taktstock und all den großen Gefühlen, die dazugehören.

Klassisches H-Schema, kurze Führung, präzise Rastung, dazu ein sattes, leicht metallisches Klacken bei gemächlicher Gangart und geschmeidige Anschlüsse im schnellen Wechsel. Die große Kugel liegt großartig zur Hand, verschleiert zu keinem Zeitpunkt, dass man stabil dimensionierte Mechanik bewegt, und steht mit ihrem offenporigen Nussbaum-Holzring quasi sinnbildlich für das organische Gefühl, das einen dabei begleitet.

Auch im Kupplungspedal übrigens, das mit langem Weg und breitem Druckpunkt quasi alle Facetten der Handverzahnung unterstützt. Geschmeidiges Verschleifen, zünftiges Durchladen oder nahtloses Präzisionsschalten. Im Ernst: Wer den Biturbo-Boxer noch intensiver erleben möchte, der müsste sich schon an seine Abgasstränge kleben.

Wovon wir nicht nur aus Gründen der Hautgesundheit abraten. Schließlich bekäme man dort gar nichts von seiner vollmundigen Kraftentfaltung mit. Diesem genüsslichen Aufplustern um 2000 Touren etwa, wenn alles noch ein wenig schläfrig wirkt. Dem stämmigen Hochdrehen zur Mitte, wenn Klang und Schub langsam an Intensität gewinnen. Oder dem entschlossenen Ausdrehen, wenn die 450 Newtonmeter heiser brüllend an die Peak-Leistung übergeben.

Rein rational liest die Messe jedoch der Basis-Carrera. Sein serienmäßiges Achtgang-PDK wetzt die Ritzel derart schnell, perfekt und verschliffen, dass weder im Alltag noch auf der Hausstrecke ernsthafte Zweifel an seiner absoluten Überlegenheit aufkommen. Und falls doch, dann schnellstartet das Getriebe diese einfach in Grund und Boden. 3,7 Sekunden auf hundert, 13,4 auf zweihundert – in einem Basis-Carrera!

Wird's kurvig, verschieben sich die Machtverhältnisse ebenso schnell wie deutlich. Denn der normale Carrera ist in der Tat das wesentlich kommodere Auto. Gewiss nicht unpräzise oder gar träge, in der Art seiner Richtungswechsel aber deutlich konventioneller gestrickt. Dazu gehören, wenn auch leichte, aber eben doch spürbare Aufbaubewegungen ebenso wie das von Grund auf lineare Lenkgefühl, das akkurat und zielgenau durch Kurven schient. Die traktionsstarke Hinterachse verankert den Schub trittsicher im Asphalt, die Vorderachse hält mittlerweile auch in engen Kehren gripstark dagegen, sodass wir am Ende tatsächlich nichts vermissen würden – wenn es nur diesen Carrera T nicht gäbe.

Der macht vieles anders und das allermeiste davon auch noch deutlich besser. Angefangen beim serienmäßigen Sportfahrwerk mit zehn Millimieter Tieferlegung, das im Komfort-Modus gefühlt schon mehr Anbindung bietet als der Basis-Carrera in Sport. Und nein, wir übertreiben nicht. Auf unseren Referenzstrecken, die neben manch schönen Biegungen auch manch hässliche Furchen bereithalten, blieb die Sportstellung des PASM jedenfalls meist arbeitslos. Weniger gearbeitet wurde dafür auch an der Lenkung, die einerseits direkter übersetzt wurde, andererseits aber auch die Hinterachse ins Spiel bringt.

Und die markiert den vielleicht größten Gamechanger überhaupt. Nicht nur, dass der Carrera T dadurch deutlich fixer an- und einlenkt. Er wirft sich der Querkraft auch vom ersten Moment an mit allen vieren entgegen. Dieser ganz minimale Verzug zwischen dem Ansprechen der Vorderachse und dem Folgen der Hinterachse ist aufgehoben.

Folge: ein deutlich höheres Maß an gefühlter Agilität, das insbesondere auf Landstraßen auch mit deutlich mehr Schmiss einhergeht. Salopp gesagt können Sie auf dem Carrera T herumbomben, wie Ihnen der Schnabel gewachsen ist. Den Moment, wo Vorder- oder Hinterachse aus dem Tritt geraten oder querschießen, werden Sie auf griffigem Geläuf nie provozieren.

Außer vielleicht, Sie stoßen in ganz winklige Gefilde vor. Dort entpuppt sich nämlich ausgerechnet die Hinterachssperre als kleiner Dynamik-Killer. Diese mag für gewöhnlich ein Segen für Traktion und Vorhersehbarkeit sein. In ganz engen Ecken jedoch verplombt sie den Hintern derart rutschfest im Asphalt, dass tatsächlich ein Hauch von Untersteuern keimt.

Das jedoch nur als kleiner Wermutstropfen in einem sonstigen Meer aus Freudentränen. Zumal der T auch preislich durchaus fair geschnürt wurde – sofern man Porsche-Preise überhaupt "fair" nennen kann. Jedenfalls gehen die 13.000 Euro Aufpreis im Vergleich zum Basis-Carrera auch mit allerhand Mehrwert einher. Da wären zum einen das Sport Chrono Paket, die Sportabgasanlage und die großzölligere Mischbereifung.

Alles klassische Carrera-Optionen, die im Falle des T zum Serienumfang gehören. Und dann hätten wir wie erwähnt auch noch Fahrwerk, Sperre und (Hinterachs-) Lenkung, die T-exklusiv sind. Von so manchen Options-Schmankerln wie der "Kriegsbemalung" an den Flanken (Carrera T Designpaket) oder den Sportschalensitzen ganz zu schweigen.

Warum dann überhaupt mit einem Basis-Carrera liebäugeln? Ganz einfach, weil er tatsächlich der vielleicht perfekte Elfer für jeden Tag ist. Dazu passt sein komfortableres Fahrwerk ebenso wie das PDK-Getriebe, das nicht nur deutlich schneller und unkapriziöser, sondern am Ende auch noch effizienter schaltet. Stichwort Testverbrauch. Nur eines, liebe Porscheraner, geht leider überhaupt nicht: das unfassbar laute Aufprallgeräusch auf Bodenwellen und Querfugen, das ausgerechnet den Carrera mehr plagt.